近日，有国金汽车员工在人民网地方领导留言板反映，公司由于经营不善的关系，连续拖欠公司员工4~6月三个月的工资。与此同时，有员工反映，公司更是通过长期轮休的方式变相裁员。
就员工反映的欠薪、长期轮休的问题，《中国经营报》多次致电致函国金汽车方面，其公司工作人员在表示会转达访谈需求后，便没有任何消息。
不过，据了解，国金汽车间接持股股东之一淄博高新技术产业开发区管理委员会出面回应称：“国金汽车正在积极筹措资金，计划7月底发放员工4月份工资，8月底发放5月份工资，9月底发放6月份工资。下一步，高新区人力资源社会保障局将加大督察力度，督促企业及时发放工资并维护职工权益。”
国金汽车拖欠薪资的事，其实是大部分造车新势力的缩影。实际上，造车新势力企业面临资金紧张问题早已不是业内秘密，即使是取得“双资质”的也不例外。
被曝欠薪、变相裁员
有多名国金汽车员工在人民网地方领导留言板进行投诉。
国金汽车成立于2016年，位于山东省淄博高新技术产业开发区，专业从事新能源汽车整车及其零部件的研发、制造和销售。
虽然较其他造车新势力成立时间晚，但实力不俗。今年6月份，国金汽车获得工信部核准的纯电动乘用车生产资质，一跃成为国内第11家拿到“双资质”的造车企业。
但也正是此时，国金汽车陆续传出“欠薪”传闻。记者注意到，有多名国金汽车员工在人民网地方领导留言板进行投诉。
其中，有国金汽车员工表示：“公司经营不善，产品力不强，新能源研发不健全，在汽车产业冷淡期，通过各种缘由让员工放长假及长期轮休，长期拖欠员工工资拒不解决，不考虑员工生活之难，不发布任何公司公告且无理长期拖欠公司员工四五六三个月工资，毫无正规公司原则。”
除了欠薪，还有员工反映：“根据《关于申报2018~2019年度淄博市企业引进博士及‘双50强’企业引进硕士补贴的通知》，国金汽车多名员工申报了相关补贴，今年4月，补贴已经下放到公司，但国金汽车迟迟不发放，按照相关要求，补贴发放到企业后，是否应该在几个工作日内发放到个人？相关部门能否进行督促国金汽车于7个工作日内进行发放？”
就员工反映的欠薪、长期轮休以及人才补贴款发放等问题，记者多次致电致函国金汽车方面，公司工作人员回复称：“关于新闻报道，我跟您这边转接一下这个信息，如果有需要工作人员会给您电话联系。”
就公司是否遇到了资金困境，尽管国金汽车方面没有对此作出答复，不过记者关注到，淄博高新技术产业开发区管理委员会出面回应称山东国金汽车制造有限公司正在积极筹措员工欠薪资金，高新区人力资源社会保障局将加大督查力度，督促企业及时发放工资并维护职工权益。”
身陷“钱荒”魔咒
从两家股东的经营情况来看，国金汽车若想获取资金方面的帮助，并不容易。
与其他造车新势力相比，国金汽车创造了“国金速度”。公开资料显示，从项目落户淄博高新区到建成国内领先的智慧工厂，国金汽车仅用9个月时间。而后仅用1年多时间，国金汽车首款6座纯电动MPV车型就成功下线。
但即便如此，国金汽车仍然没有逃离造车新势力“钱荒”的魔咒。与蔚来、威马、小鹏相比，国金汽车并没有启动A、B、C轮等外部融资，所以很难测算目前这家公司在新能源领域的资金投入情况。
不过记者通过天眼查了解到，国金汽车注册资本14.5亿元，实缴资本12.48亿元。其两大股东分别是国金汽车集团有限公司、淄博高新技术产业开发区国有资产经营管理公司，分别持股74.89%、13.79%。
其中，国金汽车集团有限公司是由苏金河、苏乞然、贾立军等6名自然人共同出资设立。而淄博高新技术产业开发区国有资产经营管理公司实际控制人为淄博高新技术产业开发区管理委员会。简而言之，这是一家有政府“背书”的企业。
值得一提的是，尽管国金汽车创立时间不长，但苏金河却是新能源汽车行业的老兵。公开资料显示，苏金河现任陕西通家汽车股份有限公司(以下简称“陕西通家”)董事长，在长沙众泰汽车工作时，曾带领长沙众泰汽车实现战略转型，发展新能源汽车。苏金河的另一重身份是湖南泰达企业管理有限公司(以下简称“湖南泰达”)实际控制人，持股70%。
既然有这两层关系，陕西通家或者湖南泰达是否能够给国金汽车提供资金支持？
记者通过梳理资料发现，陕西通家在卖身上市公司新海宜(现为“*ST新海”)后，经营状况并不乐观。根据新海宜发布的年报显示，2016~2018年，陕西通家分别实现净利润为3580.84万元、-7190.12万元、-1.85亿元。
湖南泰达的情况同样不乐观，2016年，湖南泰达将持有的陕西通家38.07%股权转让给新海宜，但在未完成业绩承诺以及无力支付业绩补偿款的情况下，2018年8月，湖南泰达只好将另外持有的陕西通家37.07%股权转让给新海宜。
从上述两家企业的经营情况来看，国金汽车若想获取资金方面的帮助，并不容易。
“前几年整个政策都在扶持，市场一片欣欣向荣的时候，大家都没有想到2018年、2019年车市会是寒冬。当时对于车市的成长都是抱有比较乐观的态度。而当时的资本市场，融资相对比较容易，愿意进入到这片蓝海的资本方也比较多。现在随着车市低迷，我们感觉到很多资本更愿意向头部企业靠拢。现在，在融资方面的阻力比较大。”一位新势力造车头部企业负责人在接受记者采访时分析称。
“失速”的造车新势力
值得关注的是，历经五年的发展，无论是资本还是销量，新势力造车行列呈现出向头部企业靠拢的“长尾效应”。
国金汽车拖欠薪资的事，其实是大部分造车新势力的缩影。有业内人士表示，“钱荒”将成为造车新势力的常态，即使是特斯拉也屡屡传出“资金链断裂”。
更有业内人士表示，100多家造车新势力，大部分都要死在200亿元的造车门槛上。那么资本方在进入新能源汽车领域之前都不考虑自身的资金实力吗？既然是一笔不小的投入，一旦“断炊”企业岂不是生存不下去？
“如果人类能够时刻保持理智，世界上就不会存在赌场，股市也不会有那么多悲欢离合。我的意思是说，在多种因素的诱导下，前几年中国新能源汽车市场呈现出赌徒心理。”上海明华有道咨询有限公司执行总监封士明在接受记者采访时表示，“其实大家都有共识，有相当一部分进入者不会成功，但每个参与赌博的人在刚开始的时候并不认为自己会是输的那一个。正是这种赌徒心理，才会产生非理智的投资决策。”
乘联会秘书长崔东树也曾表示：“资本的进入应是与企业的发展同步衔接的，并不是说资本一下就给你准备出来300亿元甚至500亿元。而是每到一个阶段，如果干得好，资金需求量就大;如果干不好，可能在第一阶段需要50亿元的时候，这个企业就已经倒下了。”
上述企业负责人分析称：“建工厂、研发，前期的投入很好算。但前期销量如何，在营销和用户服务上要投入多少资金，什么时候可以实现现金流为正，不是每一家都有清晰的概念和把控。”
值得关注的是，历经五年的发展，无论是资本还是销量，新势力造车行列呈现出向头部企业靠拢的“长尾效应”。记者从该负责人处获悉，在整个造车新势力行列，蔚来、威马、小鹏、合众新能源这四家企业的销量(根据上险数)已经占到整个造车新势力企业销量的80%以上。
与此同时，业内有共识，2019年是造车新势力的“生死年”。公开资料显示，已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。而根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年全年新能源汽车产量也不过才127万辆，产能储备的增速已远远大于市场需求的增长。
“现在新能源汽车市场有100多家造车新势力，好多连名字都没有听过，这明显是不正常的。”封士明表示，“未来，造车新势力中能生存下来的也不过是个位数。”
