业界不断反思电动汽车的安全问题，盲目追求高能量密度成为焦点。多位专业人士指出，理论上电池能量密度与安全性成反比。企业追求高能量密度，安全问题随之暴露。虽然未能明确已发生的起火事件与追求能量密度存在多大相关性，但随着高镍三元电池进入市场，新能源汽车面临更高的安全技术要求。
如何在高能量密度和提高安全性间取得平衡，成为当前业内亟待解决的一大难题。各家企业则从单体电芯、模组设计和电池包的结构设计多个层级提高整体安全性。
安全焦虑
“2018年新能源汽车发生数起召回事件，逐渐走出里程焦虑的新能源汽车似乎陷入安全焦虑困局。”这是一位新能源汽车装备行业上市公司高管发出的感慨。起火事件频繁进入大众视野，新能源汽车安全问题被提及的频率越来越高。
2018年10月底，国家市场监督管理总局相关负责人称，据掌握的舆情信息，2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。鉴于车辆火灾事故可能与电器线路、燃料电池等因素相关，且部分证据在燃烧过程中消失或发生变化，缺陷调查非常困难。截至2018年10月底，该局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起，会同相关部门开展火灾事故现场调查5次，督促相关生产企业实施召回5次。其中，召回涉及5家企业24个车型的3.56万缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。
“正常行驶情况下，电动车极少会发生安全事故，电动车起火一般发生碰撞、静止、水浸等特殊场景。”深圳某大型电池厂商研发工程师告诉中国证券报记者。
该人士指出，单从材料体系来看，新能源汽车起火风险要比传统燃油车高。“锂是碱金属里的活泼金属，电动汽车装载的锂离子电池本身就是一个能量体，发生严重碰撞会有起火危险。而燃油车基本不存在自燃或爆炸风险，即便撞到油箱，油漏出来后，只要没有明火点燃，基本不会发生爆炸。”
“电动车诞生之初，行业对其装载的锂电池活泼性就有预知，所以一直高度重视汽车安全性问题。2018年以来，多起新能源汽车起火事件加大了消费者担忧，社会关注度一下起来了。”她告诉记者。
原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬强调，新能源汽车起火原因未明，安全性问题更应该得到重视。“到底哪个环节出了问题目前还没有调查清楚，是生产过程中的质量控制?还是后期使用中出现的问题?什么样的场景下会出现问题，现在都说不清楚。”
安全性的担忧随着新能源汽车保有量不断攀升而加大。据中汽协统计，2018全年新能源汽车销售125.6万辆，同比增长61.7%。据平安证券披露的研报，2018年全国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%。从统计情况看，近五年新能源汽车保有量年均增加50万辆。
“随着新能源汽车保有量越来越多，安全事故数量也在攀升。现在发生安全事故的新能源汽车主要是2016年、2017年生产的。随着汽车技术不断提升，起火概率逐步降低，但目前的安全事故比例仍偏高，应该引起行业重视。”业内人士告诉中国证券报记者。
探究原因
业内人士认为，新能源汽车安全事故主要由动力电池热失控造成。上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出，热失控是指电池内部短路导致正负极接触，内部温度不断升高引发电池芯体起火，进而蔓延到周围电芯。
“热失控仅仅是结果。电池热失控原因错综复杂，这也是业内认为事故源头难以明确的主要原因。”某券商新能源汽车分析师指出。
严重碰撞和电池过充被认为是引发电池热失控的两大原因。“这两类场景都容易导致热失控。严重碰撞会令电芯变形，导致内短路并引发热失控。另外一种情况是电池过充。正常情况下如果电池过充，BMS(电池管理系统)有断电保护功能。当BMS管理失效的时候，电量驱使锂离子不断聚集最终造成热失控。”一位不愿具名的业内人士指出。
业界在不断反思汽车安全性问题，盲目追求高能量密度成为讨论焦点。
电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。真锂研究首席分析师墨柯指出，按照镍钴锰的比例，三元可以分为523、622、811多个体系。目前市场主流电池体系为523，高镍三元材料(622、811)由于具备高能量密度优势成为行业研发重点。
“从三元材料体系本身来说，镍的含量越高，安全性越来越差。”上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出，“能量密度跟安全性相当于杠杆的两端，一端高，另一端就低，很难平衡。随着电池能量密度越来越高，单位体积或质量聚集的能量越大，安全性越来越差，暴露的问题就越多。”
业内人士认为，从市场情况出发，行业确实存在提高能量密度、增加续航能力的内在需求。
续航能力一直被认为是评价新能源汽车性能的关键指标。为了提高续航里程，新能源汽车补贴政策直接与电池能量密度挂钩。根据2018年6月实施的补贴政策，电池系统能量密度补贴门槛由2017年的90Wh/kg提升至105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
“为拿到补贴，很多厂商盲目追求高能量密度，牺牲了部分安全性。前几年我们就很担忧事故风险。”上述业内人士指出。举个例子，乘用车尺寸相对比较小，想要增加里程，只能放更多的电池或排列得更挤。很多电池厂就将安全冷却方式从液冷改为风冷。液冷的冷却效果更佳，但管道、系统占空间，导致电池包能量密度下降。相比之下，风冷系统占据空间小但效果一般，一定程度上增加了安全风险。
该人士同时强调，由于电池开发周期和补贴退坡周期不匹配，盲目追求补贴导致电池验证不足，进而引发安全问题。“补贴退坡的政策周期通常为一年重新发布，一款新的新能源车开发周期包括设计、验证、测试、量产、调试等，单从设计到量产就至少需要一年时间。如果按正常节奏开发，可能上不了最新的补贴目录。这就倒逼行业缩短设计、验证流程，可能留下安全隐患。”
