排在电池行业前两位的品牌，比亚迪和宁德时代在细分市场中占据着半壁江山。两家企业今年1季度占据电池行业43%的份额，余下的中小型企业只得在夹缝中生存。
作为国内新能源汽车先驱者的比亚迪，依靠自身实力，建立起了整套的新能源汽车制造产业生态链，而后起之秀的宁德时代则凭借高达840亿元的估值，成为动力电池界的一匹黑马。
针对这样的局面，排名第三的沃特玛电池，采取的是一个颇具创新思路的模式，即组建新能源发展的联盟，通过与纵向中小规模的上千家企业以联盟的形式，由外部企业组成一条类似比亚迪构架的生态链体系，以对抗排名前两位的巨无霸。
沃特玛电池有限公司董事副总裁耿德先对时代周报记者表示：“沃特玛一直都在为自己做事，同时也是在为国家做事，我们是为了实现民族汽车工业的弯道超车。”
母公司转投动力电池行业
一家原本从事气体灭火产品和消防火灾报警系统相关产品研发的上市企业—坚瑞沃能在去年全资收购了深圳沃特玛动力电池有限公司（以下简称“沃特玛”）之后，2016年净利润同比增长11倍，今年1季度净利润增幅更是超过1680倍，成为A股收入增幅最强劲的公司。
坚瑞沃能董秘李军对时代周报记者表示：“或许在今年底就会把消防业务剥离出去，集中精力发展动力电池及其相关业务。”
2016年以前，坚瑞沃能还是一家专注消防行业的上市企业，然而由于国内消防行业规模较大，消防企业数量众多，但是企业规模普遍较小，市场集中度严重偏低，所以坚瑞沃能此时选择转型。
坚瑞沃能内部人士对时代周报记者表示：“行业集中度低，市场竞争依靠关系型营销，以价格战为主，激烈的行业竞争使坚瑞消防的主营业务发展遭遇瓶颈，转型成为必经之路。”
“坚瑞沃能之所以选择动力电池行业，主要是看好锂电子动力电池行业的发展前景。”李军对时代周报记者说道。
自2014年以来，国家大力推进新能源汽车发展，由此锂离子动力电池的市场需求也快速增长。
根据工信部此前对中国电动工具锂电池需求的统计与预测，电动车销量未来5年有望维持45%以上年复合增速，到2020年有望达到每年新增200万辆以上增速。
据中国汽车工业协会数据显示，今年上半年新能源汽车产销21.2万辆和19.5万辆，同比增长19.7%和14.4%。其中纯电动汽车产销17.5万辆和16万辆，同比增长30.4%和26.2%；插电式混合动力汽车产销3.7万辆和3.5万辆，同比下降14.4%和19.7%，由此可见，纯电动车产品升温势头较为明显。
7月13日晚间，坚瑞沃能披露了公司半年度业绩预告，预计2017年上半年营业收入约62.54亿元，较上年同期增长约2703.08%，归属于上市公司股东的净利润为54700万元至55200万元，上年同期为亏损127.87万元。业绩变动的主要原因是沃特玛纳入合并报表范围，沃特玛2017年上半年实现营业收入约60亿元，净利润约6.1亿元。
因此，动力电池已成为坚瑞沃能的利润新增长点，其欲尽快剥离原本主营的消防业务转投新能源行业是符合当下发展趋势的选择。
沃特玛的新思路
7月13日，真锂研究机构对外发布的今年上半年动力电池装机量数据显示，6月份，动力电池装机总量为2.39GWh，环比增长51.03%，同比增长26.19%，这也是今年以来同比增长最高的月份，新能源汽车，特别是新能源纯电汽车的发展终于迎来了一次小高潮。
作为目前排在中国锂动力电池销量第三位的沃特玛，长期被比亚迪与宁德时代所压制，成为不太受人关注的中流动力电池企业。
资料显示，沃特玛（2002年成立）是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的动力锂电池企业之一。
其董事长李瑶在公司成立之初就看中磷酸铁锂电池的发展前景，理由是“寿命较长，循环周期能达到3000次；环保，没有重金属；上游原材料来源丰富，没有稀有金属，不至于发展到后面受制于人”。
有业内分析人士对此表示，在当时的环境和背景下，来自深圳的比亚迪以及沃特玛都只能选择成本和技术门槛都比较低的磷酸铁锂电池入手。
后来的发展证明了磷酸铁锂电池虽然在能量密度方面不如三元锂电池，但是作为新能源电动车初级发展阶段的大规模应用有着更大的成本优势，比亚迪也一举成为世界级的磷酸铁锂动力电池大厂。
发展规模和技术储备远不如比亚迪和宁德时代的沃特玛，选择了另辟蹊径的发展模式。
沃特玛电池董事副总裁耿德先对时代周报记者表示：“沃特玛电池的核心优势是多年坚持专做磷酸铁锂，而2013年组建的新能源产业联盟（以下简称“联盟”），则是沃特玛能够脱颖而出，成为行业第三的一个关键。”
据悉，沃特玛创新联盟成立于2013年10月，联盟企业涵盖了新能源汽车全产业链的原材料、核心零部件、新能源配件、光伏发电微网储能、装备制造、整车制造等，以及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务、高等院校和科研机构，目前已聚集了1000多家会员企业和100多家核心企业。
沃特玛创新联盟内部工作人员对时代周报记者表示，这个发展创意来自于沃特玛电池的董事长李瑶。“在比亚迪、宁德时代这两大巨头面前，是沃特玛获取自己的生存空间需要必要的手段。”
耿德先对此描述为：“联盟不是一个企业，我们的产业是碎片化的，所以联盟是在整合资源。2013年的时候我们上游材料都是靠国外进口的，例如负极材料人造石墨，我们也有，（材料）都有，但都是小作坊里面做起来的，没有一个平台来培育的话，这种产品是做不下去的。国家给这么多补贴是在培育这个产业，所以每家企业是自发的凝聚在一起，才有了联盟。”
有分析认为，企业竞品之间只有差异化，才有各自发展的空间，比亚迪选择自建整车产业链体系，宁德时代则选择与跨国整车企业合作，拓展海外市场。而沃特玛电池的选择组建产业联盟，以外部聚集的效应吸引产业链上下游的合作伙伴，这是中小企业发展的一种新思路。
“联盟的成立是在这个产业背景下的联合，如果说不是在这个产业背景下联合，都像日本、韩国，那就不需要成立联盟，它以一个财团体系就完事了。我们没有，所以必须走联盟模式。”耿德先对此向时代周报记者表示，新能源产业发展下诞生的这个联盟，每走一步都面临着挑战。
耿德先对时代周报记者表示：“我们认为电机、控制器是核心，一件产品做到最好都没有用，要形成一个系统，按道理这个事情整车企业要做，但是很多整车企业没主观动力，差的整车又没研发能力，所以只能我们来替整车企业做这个（电机、电控）。”
有分析人士指出，沃特玛作为一家零配件商的身份通过自身努力发展出上千家企业的联盟，一方面发展的思路和模式有可取之处，另一方面也映衬出目前许多整车企业的不思进取。
下一个热点
随着财政部委托专员办对25个省市、90家企业的深入检查，新能源行业的骗补乱象逐渐浮出水面：不少企业以虚假电池，甚至以油换电的方式改装车辆来换取政府补贴。
目前拥有补贴的城市数量偏少，依靠补贴的发展难以维持也难以发展壮大，为此沃特玛对此审时度势地提出，不需要、不依赖国家补贴和地方补贴来帮助整车企业和用车企业，以公交和物流两个板块入手当地市场，与当地整车企业进行洽谈合作。
今年2月20日，以沃特玛为核心的创新联盟已与中通客车签订《战略合作协议》的公告，双方拟共同推广2.3万辆纯电动客车和物流车。3月7日，公司发布与新楚风汽车签署《采购合同》的公告，新楚风汽车将以67415元/台的价格向沃特玛采购2万组电池组总成，合同总金额高达13亿元。
继京东透露未来五年会把数万辆货车全部替换成电动物流车之后，菜鸟网络发布了ACE未来绿色智慧物流汽车计划，称要打造100万辆搭载“菜鸟智慧大脑”的新能源物流汽车；一些中小物流租赁企业也宣布在今年合计推广2.5万台电动物流车。
物流行业有着千万辆规模的市场需求，加上政策利好，让物流行业率先成为新能源电动车的热点，同时也是动力电池行业发展的催化剂。值得注意的是，截至今年6月2日，沃特玛已经配套推荐目录车型共计119款，其中纯电动物流车50款，排名第一。
据高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2016年我国电动物流车产量6万辆，同比增长36.36%，电动物流车的渗透率为15.4%。在全国物流行业快速发展的背景下，未来电动物流车潜在的市场空间有望达到300万辆，市场前景一片大好。
同时有分析指出，2017年电动物流车是新能源汽车细分领域增速最快领域，电动物流车产销量将出现井喷，预计全年产量有望超过10万辆。
事实上，不仅仅是沃特玛早已看准该细分市场的潜力，“后来者”珠海银隆新能源也计划在新能源客车领域站稳脚跟后，意欲大举进军新能源物流车市场。可以预见的是，下一个新能源“战场”的号角，已然吹响。
