中国正逐步为汽车电子等领域的外资股比限制松绑。日前，商务部新闻发言人透露，新修订的《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》）将于近期正式发布，放开汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制，已经确认被列入其中。这就意味着，传统的合资方式已经可以奇台，外资企业可以自己撸袖子“单干”。
外资施压自主品牌
《目录》修订稿中，明确表明了能量型动力电池属于“自由状态”，没有特殊限制，意味着外资企业可以在全国范围内进行能量型动力电池的独资生产。
当前国内新能源汽车发展得如火如荼，动力电池作为其关键零部件也引来各方觊觎。然而，随着股比放开，在动力电池领域更具竞争力的外资企业进入，很可能将施压国内车企。LG化学、三星SDI、松下等外资企业也积极在中国布局，分别建有南京、西安、大连合资工厂，还有传闻称，博世也对动力电池“蠢蠢欲动”，要在中国青岛建工厂。
尽管动力电池的技术水平差距不大，但大多自主电池企业处于成长期，一定时间来发展，国内企业正在研究石墨稀材料与三元锂进行结合，如果研发成功，动力电池的续驶里程、能量密度及循环寿命都将有较大提高，但现在仍需要的是时间。
外资企业已经对中国动力电池市场“虎视眈眈”，一旦彻底放开，在短时间内，市场份额肯定将会被外资企业掠夺一大部分。同时如果放开后，外资进入动力电池准入目录，扶持自主品牌的补贴上再一丢失，届时自主品牌面临的压力将会是巨大的。
划重点：“80亿瓦时”是门槛
提高动力电池入门门槛，其实早在2012年便显露出了苗头。根据2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，汽车动力电池领域要形成“2至3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业”。留给企业们剩下的时间已经只有两年多。
但新版规范条件的出台，仍然引起了轩然大波，业内人士讨论最多的，无疑就是80亿瓦时（即8GWH，为此前要求的40倍）的产能要求。
近年来，我国动力电池企业数量如雨后春笋般飞速增长，为新能源汽车配套的动力电池企业也从最早的几十家增加到2016年的300多家。而这些新增的动力电池企业很大一部分都是由其它领域转行而来，存在技术实力薄弱，人才积累匮乏等问题。动力电池产业面临着准入门槛低、鱼龙混杂、产品质量参差不齐、产品安全性难以保障等问题，并呈现出低端产品产能过剩的现象。
目前国内动力电池的龙头企业中，能够达到新版规范条件目标的企业也是寥寥。按照这一标准，国内仅有比亚迪和宁德时代两家公司的产能达到要求，龙头企业国轩高科在今年才勉强达到8GWH的产能要求。同时天津力神、比克电池、亿纬锂能等企业也将在2020年前达到目标要求。
从目前看来，新版规范条件规定的8GWH的产能指标小产能企业不可能达到，兼并重组势必将会开始出现。以记者看来，国家之所以提出8GWH的产能要求，就是希望促进动力电池行业兼并重组，改变散乱无序，低价低质的竞争状态，扶植出少量优秀企业，促使行业资源的集中。
电池企业目录“一夫当关 万夫莫开”
自去年开始，汽车动力电池市场开始变得波浪起伏。先是工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（简称：规范条件），对电池检测标准、研发人员、场地建设等作出详细规定。而连续四批次《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（以下简称“名录”）当中，总计56家动力电池企业，却没有三星SDI、LG化学以及松下电池的身影。
此前有媒体报道，江淮旗下一款高端电动SUV产品—江淮iEV6s停产，其原因就是是动力电池供应商的三星SDI迟迟未能进入政府的准入名单之中，这款产品很有可能得不到政府部门的新能源政策的补贴，而不得不停产，改用国产电池作为替换。
目前如奔驰、宝马和大众都选择三星或LG作为合作伙伴，我国不少大型汽车企业如上汽、长安、江淮、奇瑞等品牌的旗下高端新能源产品也或多或少地选择了外资企业作为动力电池供应商。但以目前仍然依靠补贴生存的新能源汽车来说，少了最重要一项的电池补贴，无疑是致命的。而如今虽然国家允许了外资企业进行独资生产动力电池，但电池目录却仍是一道必须要迈过的关卡。
