作为论据，倪军补充道，去年中国新能源汽车销量突破350万辆，今年一季度，中国市场新能源渗透率达到20%；1-4月，汽车市场整体销量同比下降，但新能源汽车销量却增长了一倍有余。
虽然前前后后一众车企都拿出停售燃油车的时间表，但供应链上的玩家给出如此判断并不常见。
在动力电池的地界上，当前宁德时代的王者地位尚无人撼动。
今年1-4月，宁德时代在国内的动力电池装车量达到30.59GWh，市场份额为47.39%。尽管与此前超过一半的市占率相比有所下滑，但考虑到大客户特斯拉整个4月仅有1512辆交付量，宁德时代市占率的相对下降也在情理之中。
对于这样乘着新能源红利起飞的供应企业而言，越早停售燃油车，对其未来发展自然是越有利的。
不过，在新能源汽车极速狂飙的过程中，已有不少来自外部的放缓、降温声音。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就在两周前的公开演讲中明确表示，谈整个行业的纯电动转型还为时尚早。原因是虽然用户需求很旺盛，但支持电动汽车制造、运营的基础设施发展并不完善，其中，与全面电动化适配的电池产能即是迪斯所谓“基础设施”的重要部分。
同为德国制造代名词的宝马集团则谨慎给淘汰化石燃料汽车设定严格的最后期限，原因同样在于充电基础设施并未得到全面普及等。
宝马CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）直接公开表示，当看到即将推出的技术、电动汽车的推广时，我们必须小心，因为与此同时，你增加了对极少数国家的依赖。
“如果有人因为某种原因不能购买电动汽车但需要汽车，你会建议他继续驾驶他的旧车吗？如果你不再销售内燃机，其他人会。”
当然，有减速的就有加速的：比亚迪已率先完成其他车企还存在于纸面上的目标——自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产；马斯克也瞄准了2030年2000万辆的销量目标，这一数字，相当于丰田汽车集团2021年销量的1.9倍、大众汽车集团2021年销量的2.25倍、宝马集团2021年销量的7.94倍……
在其位谋其事，期待在追逐限定目标过程中，诞生更多中国的世界级车企和汽车供应商，也期待更多老牌巨头在新旧的平衡中焕发新的活力。
