受此影响，5月19日，汽车整车板块震荡走高，中通客车收获5天5涨停，江淮汽车尾盘直线涨停，长城汽车亦直线拉升，接近涨停后，收盘涨幅回落至6.21%。
不过，最新消息，中汽协相关负责人向媒体记者回应称：“假消息”。
尽管如此，外界仍充满期待。乘联会秘书长崔东树对外表示，“汽车下乡政策推出时间，我不确定，但近两年一直有相关的政策出台，在很大程度上可以起到汽车宣传的作用。”早在2020年，新能源汽车下乡活动已经开始启动，接着在2021年持续了一整年。根据中汽协数据显示，2021年，新能源汽车下乡车型共完成销售106.8万辆，同比增长169.2％。
汽车下乡，无疑是新能源汽车加速普及的一剂强心针，但县乡消费市场能否承载政策救市的重任，补贴又能否撬动县城及农村居民的购车欲望，这些都是摆在眼前的问题，尤其是伴随购车而来的充电难题，在下沉市场更加迫在眉睫。
县乡消费挖不动，只能指望返乡潮
2009年1月，国务院出台汽车行业振兴规划，拨了50亿的资金提振汽车消费。农民购买1.3L及以下排量的微型客车，及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。这个政策轰轰烈烈地持续了近两年，对于汽车销量的刺激立竿见影。
下沉市场无疑拥有巨大消费潜力，CATARC政研中心数据显示，四线及以下城市汽车保有量占全国汽车保有量近三成，如考虑换车，新增产品完全有可能倒向新能源汽车。
但今时似乎不同往日。2009年，汽车下乡，国家针对购买轻型客车和轻型货车的农民给予补贴，并免除了他们的购置税，这些货车、面包车恰恰迎合了农民对生产力工具升级的需求，再加上当时房价未涨，老百姓“兜里还是有银子的”，因此刺激效果显著。而此次不少社交平台上，网友一句“我缺的是这5000吗？我缺的是那十万”，透露出如今县乡消费市场的底气不足。
根据央行2022年第一季度城镇储户问卷调查报告显示，倾向于“更多消费”的居民占23.7%，比上季减少1.0个百分点；倾向于“更多储蓄”的居民占54.7%，比上季增加2.9个百分点；倾向于“更多投资”的居民占21.6%，比上季减少1.9个百分点。
储蓄意愿增强，消费意愿自然减弱，尤其是对于汽车这种大件，在疫情带来的经济不确定性之下，抗风险能力较弱的消费者购车欲望直线下降。
其实可以发现，每一轮汽车下乡所能撬动的消费市场是在不断缩小的。2009年，县乡汽车市场人均低保有量非常低，小县城及农村所有居民都是购车的主力，到了2015年，我国再次推出1.6L及以下排量车型购置税减半政策，购车的主力变为了有结婚需求的90后甚至是95后。
因此，在消耗掉这一主流消费群体的购买能力之后，新一轮的汽车下乡所能刺激的目标群体越来越少。一位网友在知乎上表示，“农村的车犹如城里人的房子，买得起那一拨早就买了，买不起那一拨，你给他一台车补贴万八千的，他们也买不起”。
尤其是县乡居民对于新能源汽车的认知度普遍不高，进一步限制了这一轮汽车下乡的刺激作用。不过，近两年返乡潮的出现，或许会为新能源汽车找寻到一定的潜在消费者。
数据显示，过去10年，北上广三大城市平均每年合计增长101万人，可是现在从年均增长101万人下降到2021年的7.7万人，逃离北上广不再只是一个笑言。这些逃离的人一部分流向新一线城市，一部分开始返乡，尤其是今年，就业形势严峻，返乡潮可能比以往更加汹涌，很多人选择在县城或低线城市买房置业，也自然有买车的需求。
下沉市场难容充电桩
小镇青年、裁员潮中的打工人以及厌倦了一线城市生活的漂泊一族，都是返乡潮中的核心主角，这部分人对于新能源汽车的接受度比下沉市场上的其他人要高，可能是这次汽车下乡能够撬动的潜在消费者。不过，这些潜在消费者在意更多的不是补贴有多少，而是一个更急需解决的问题—充电。
数据显示，2020年我国新能源汽车保有量达492万辆；截至去年9月底，国内新能源汽车新注册187万辆，保有量达678万辆，是2020年的近1.7倍。我国充电基础设施建设也在加快推进，到去年8月，充电基础设施累计达210.5万台，同比增加52.3%，车桩比约3:1。
按照2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提到的建设目标，到2020年国内规划的车桩比应基本达到1:1。由此可见，这一目标并未实现，存在较大缺口。
这要归咎于私人充电桩。《电动汽车充电基础设施发展指南》中提及，计划在2020年建成480万个充电桩，其中公共桩和私人桩的目标分别是50万、430万。而2020年我国公共类充电桩数量为80.7万台，同比增长56.4%，私人充电桩数量为87.4万台，同比增长24.3%。
公共充电桩提前完成了目标，私人充电桩却远低于目标，而且，充电桩的失衡不仅表现在类型上，还有地域。
在公共桩保有量排名中，广东、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在发达地区，占比高达72%。在这些发达地区，充电桩集中在一线城市客流密度大的公共区域，风景名胜区、高速公路服务站、酒店商超等场所的配套还存在空白。当然在欠发达地区，充电桩就更少了，行政级别越低，充电桩等基础设施就越不完备。
据了解，在西部地区特别是西北地区的大部分农村的区、县、乡、镇，充电桩的普及远远不足。以陕西为例，根据陕西省公布的统计数据，截至2020年末，陕西省内的公共充电桩总数为1.7万根，大部分集中在城市地区。一位平利县车主表示，“整个平利县，只有县政府、供电局和乡镇供电所才有公共充电桩，但这些地方一般不向普通车主开放”。
切换到私人充电桩，失衡同样明显，因为在下沉市场，私人充电桩往往因为车位、物业等客观原因而不被允许安装。四五线城市及下属各县，很多车主其实没有自己的汽车位，小区地面乱停车现象极其普遍，甚至晚上大多都停在路边，这导致车主买了新能源汽车，随附赠的充电桩根本无处可安。威马汽车CEO沈晖曾公开表示，去年共交付了4万多台车，但随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。
据中国充电联盟调研的情况和具体数据，目前纯电动汽车车主在小区安装充电桩成功的比例大约占50％左右。
相比城市及小县城，农村新能源汽车充电的问题还好解决一些。独门独院且有地方停车，只要农村、乡镇地区进行电力调整，保证充电桩等大功率电器的正常使用，就能解决车主的续航焦虑。只是，返乡潮中愿意购买新能源汽车的潜在车主，只有极少一部分愿意返到农村里去。
充电桩企业不喜欢小县城
业内有一个流传甚广的段子，2014年特斯拉刚进入我国市场的时候，发现很多物业公司不让用户安装充电桩，而且很多车主连固定停车位都没有，马斯克对此感到震惊，为了讨好物业公司，他表示愿意用自己的Twitter来帮物业公司做宣传。
物业公司的态度可能会随着新能源汽车的普及而改变，但关键问题是固定车位，在下沉市场，没有固定车位的车主大有人在，这意味着他们根本没有条件去安装私人充电桩。
私人充电桩的安装比例过低，解决充电问题的压力自然就转移到了公共充电桩身上，这也是为什么我国公共充电桩与私人充电桩的比例与原计划不符的原因。截至去年9月底，222.3万台充电基础设施中有104.4万台是公共充电桩，117.9万台是私人充电桩。以公共充电桩为例，车桩比例为6.49:1，而2020年年底这一比例是6.1:1。体到下沉市场，这个比例或许会更低，因为相较于东部及珠三角地区的发达城市，中西部大小城市及县城的公共充电桩使用频度相对较低、需求较小，这对于本来就没有实现盈利的充电桩企业来讲，似乎没有充足的理由去布局。
有业内人士表示，目前充电桩行业的运营商数量超过上千家，仅深圳、广州等单一大型城市的充电运营商就多达上百家，可是几乎没有一家运营商会把主力放在三四线城市及县城。一位重庆市丰都县的车主去年年底刚刚换了一辆新能源汽车，开车了才发现整个县城的充电桩总共就3个，严重影响了自己的出行。
充电桩企业不愿意下沉，或者说下沉市场的充电桩布局缓慢，一部分是因为三四线城市和县城的新能源汽车保有量相对较少，充电桩的需求不大，这会导致使用率更低，充电桩的回本周期更长，而且越是偏远、分布不集中，充电桩运营管理的成本就越高；
另一点则与这个领域的高淘汰率有关。2017年，300多家充电桩企业撒钱建桩，在全国安插了45万个充电桩，到了2018年，充电桩行业进入了洗牌期。根据相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商共有300多家，到2019年底，全国的充电桩企业仅剩下100多家。
当初全国多地对建设公共充电桩提供了高额补贴，由此吸引大量企业涌入，他们本该成为地方充电基础设施建设的核心力量，但如今留下的只有报废的“僵尸桩”。以海南为例，海南省充电基础设施建设督查组的调查表明，截至去年6月底，仅海南就有1068根“僵尸桩”、143根故障桩。
今年4月，疫情反复，整个车市受到重创，再加上芯片供应短缺、电池原材料价格上涨…新能源汽车正在经历一次前所未有的考验。此时汽车下乡，救市意味明显，可它搅动的不应该只是资本市场。
