实际上，早在十多年前，换电就已进入我国新能源汽车市场，如2011年国家电网投运了北京高安屯换电站、山东青岛薛家岛换电站，分别服务环卫车和公交车，均是当年的重点工程。然而，受限于政策环境、技术水平、成本和市场规模等因素，换电多年来没有得到大规模发展应用，更难以进入私家车领域。据统计，截至2021年底，全国换电站仅1298座，换电车辆累计推广仅15万辆。
究其原因，一方面，标准缺失、投资巨大，影响了企业投建换电站的积极性；另一方面，换电设备研发及生产、换电站运营等生态链不完善。相比之下，充电标准化等配套工作起步早，生态链建设较为完善。因此，除了国家电网、南方电网等央企，星星充电、特来电等第三方运营商也是充电设施建设的主力军，叠加相关政策助力，充电发展远快于换电。
同时，与充电得益于国家电网、南方电网等央企的带动不同，换电发展更需要跨界合作。其中，奥动新能源联合北汽等车企在北京、厦门、广州等地开展换电出租车运营，将换电从环卫车推向乘用车；蔚来汽车通过与中国石化等企业合作，多渠道自建换电体系，将换电推广到私家车领域；宁德时代推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，试图打通电池与车型的适配壁垒……正是在各行业头部企业的合作下，换电生态链才逐渐完善。至此，换电具备了大规模发展的基础条件。
尤为重要的是，随着充电车辆增多，节假日等特殊时段充电难等问题凸显，迫切需要换电补充配合，实现补能方式协同发展，助力电网削峰填谷。在这种情况下，换电支持政策陆续出台：2020年4月，财政部等四部门联合发布的新能源汽车补贴新政要求，起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电的车辆除外；2021年10月，工信部确定在北京、南京、武汉等11个城市开展新能源汽车换电模式应用试点；2021年11月，换电模式首个通用性标准——《电动汽车换电安全要求》国家标准实施……
当然，目前换电整体尚处于发展初期，其发展前景还存在争议。在这种情况下，行业需更多企业、技术和资本加入，在发展中解决问题，在创新中实现高质量发展。
