该车搭载的驱动系统，集成了氢燃料电池技术与第五代宝马eDrive电力驱动技术。其中，拥有两个压力达到700bar的碳纤维压力罐，氢气和氧气发生反应，可为电动机提供125kW的电能。
当车辆需要高功率输出时，整个氢燃料电池系统可提供275kW的最大功率。iX5 Hydrogen的系统输出功率，已经超过了目前在售的宝马X5(配置|询价) xDrive 40i——该车的3.0T发动机能够输出250kW最大功率。
这意味着，iX5 Hydrogen不仅在使用便利性、可靠性、稳定性以及出行自由度方面，与燃油车保持高度一致，而在性能、行驶品质等方面，甚至超越了燃油车。作为一款氢燃料电池车，它唯一的排放物是水蒸汽，这水蒸气的多余热量还被利用为座舱加热的额外能量来源。
宝马集团负责研发的董事韦博凡先生表示：“BMW iX5 Hydrogen氢燃料电池车在零下20度的低温环境中接受了严苛的冬季测试，充分展现出车辆的优异性能，氢燃料电池驱动系统是可持续出行的可靠解决方案。”
在极端严寒环境中能提供500km左右续航，而且充满储氢罐仅需3-4分钟的氢燃料电池车，被宝马认为是能够最终代替燃油车的出行解决方案。
唱衰氢燃料电池车的都是只顾眼前的
然而，对于目前已被丰田、现代、本田、宝马等传统车企掌握的氢燃料电池汽车技术，却被个别车企不看好。
例如特斯拉CEO马斯克曾形容氢燃料电池“极其愚蠢”；而大众集团CEO赫伯特·迪斯也声称：“它太贵了，效率太低，速度慢，不管怎样，短期内还看不到氢燃料汽车的前景。”
其实氢燃料电池并不是被点歪的汽车科技树，之所以特斯拉、大众等车企不看好氢燃料电池汽车，主要是氢燃料电池汽车的开发周期太长，同时，这些车企把重心放在技术门槛更低、且开发周期更短的纯电动汽车上。没有相关技术积累，只看重短期利益的车企，除了唱衰氢燃料电池车还能怎样呢？
据了解，在氢能源动力系统研发方面，宝马集团已积累40余年经验，同时拥有超过20年的氢燃料电池技术研发经验。而氢燃料动力系统最终的动力输出还需要依赖电机，所以，在iX5 Hydrogen车上，我们还能看到近些年来宝马所推出的纯电动、混合动力车型等技术。也就是说，iX5 Hydrogen的氢燃料电池动力系统，是宝马多年技术研发的集大成者。
不仅宝马，丰田、本田、现代等车企开发氢燃料电池汽车同样需要漫长研发周期。丰田早在1992年就开始研发燃料电池，直到2014年首款量产FCV车型——Mirai的上市，经历了22年；而现代自1998年成立燃料电池开发部门到NEXO的推出，足足花了30年。
加氢站不足是氢燃料电池车唯一障碍
宝马在推出iX5 Hydrogen的同时，也指出：要更好地向客户提供这种创新出行方案，就需要建立充足的加氢基础设施。目前，要让氢燃料电池汽车被大家广泛接受，在产品和技术上已不存在障碍，唯一的障碍是加氢站严重不足。
根据H2stations网站统计数据显示，2015-2020年全球建成的加氢站数量虽然呈现连续增长趋势，截至2020年底，全球共有553个加氢站投入运营，全年新投运107座加氢站。很显然，要维持氢燃料电池汽车的正常使用，这是远远不够的。
更残酷的现实是加氢站的分布相当不均衡。从区域分布来看，2020年底全球加氢站中，亚洲有275座，占比48.85%、欧洲有200座占比35.52%、北美有75座占比13.32%，其他地区共有13座占2.31%。
加氢站分布不均的现象，不仅存在于世界范围内，在国家和地区的层面同样如此。例如在美国，加氢站主要集中在西海岸，并集中分布在旧金山湾区、洛杉矶、奥兰治县及周边城市；在国内，则主要集中在广东、上海、河北等少数省市区。
纵使氢燃料汽车在使用层面拥有媲美燃油车和混合动力汽车的优势，但加氢站数量少、分布不平均的现状，严重制约了这类车型的发展。
建加氢站很烧钱。据公开资料，加注量1000kg/d的35MPa加氢站建设成本高达1500万元，高出加油站数倍。
另外，截至2020年12月底，国内累计建成并投入运营的118座加氢站，因为没有形成大规模使用，常年处于亏损状态。建造、运营成本高，使用率低，是目前加氢站少的主因。
但这一局面正在改观，据了解，中石化计划在“十四五”期间规划建设1000座加氢站，打造“中国第一氢能公司”，承诺要让加氢和加油一样方便。
