电动汽车的里程和充电确实是目前普及的障碍，但是技术的发展已经在逐渐的扫清这种障碍，里程在逐步的提高，1000公里里程已经不是困难。里程提高了，有人说充电不方便，即使里程达到2000公里也没有用。
还有人说充电站不可能扩建，因为电网承受不住；充电站即使遍地都是了，还是会有人说充电太慢，等不了。
当我们还停留在以前的认知时，技术的发展已经远超我们的想象。
有一种充电技术，只需几分钟就能完成，最快一分钟，司机甚至不用下车，比燃油车加油方便很多。
先来看看目前有前景的电动汽车充电技术：传导式充电（即传统的插线时充电方式）、无线充电（电动汽车电池和充电器之间通过磁通量感应原理的无线电力流动），以及电池更换技术（用充满电的电池替换已放电的电池）。
第一种方式是目前普遍在用的传统充电方式，比较慢，让人望而却步；第二种方式目前正在开发，已经进入商用试验阶段，技术难度高，投资大，但是非常方便，有静态充电和动态充电两种，前者在停车的时候充电，后者是汽车行驶的过程中充电，目前主要在发达国家的道路进行试用。
而第三种充电方式——电池更换技术，这种方式不费吹灰之力，汽车司机只需将车辆开到电池更换站，停在专用区域，自动更换电池，并在付款后开车返回，整个操作耗时不到两分钟，甚至比给内燃机汽车加油还要快。
这个技术并非最近才出现，早在 19 世纪早期，可更换电池服务首次被提出以克服电动汽车、卡车等的有限续航里程，当时的更换过程是通过利用人力来完成的，然而，由于开发充电和交换基础设施的成本投资高，市场渗透率较低而惨遭淘汰，即当时的技术水平跟不上这么先进的理论，无法实施。
到了2008年，这项技术被我国首次商用，在当年夏季奥运会期间，这项技术帮助在不同路线上行驶的约 50 辆公交车更换了电池。自此，公交车换乘技术在中国、日本、韩国等国家得到广泛应用。
此后的很长时间，这项技术没有得到进一步的发展，直到电动汽车的兴起。
电动汽车的兴起带动了充电技术的进步，人工智能及信息技术的发展使得这项技术得到了飞速发展。
它需要电动汽车车辆、电池交换站和信息系统的配合。该信息系统将用于与车辆以及车站进行通信。当车辆的电池电量耗尽时，信息系统将收到来自车辆的通知，请求更换电池服务。信息系统将告知车站车辆的位置、预计到达时间和身份信息，以便在车辆到达车站时准备好电池。
车辆到站后，司机刷会员卡，信息系统定位到与该卡相关的所有相关数据。该数据包括有关车辆、电池、车辆更换历史、已完成交易和其他相关信息的信息。操作人员将验证这些数据，并将客户引导至通过机械臂进行所需电池切换的更换区域。
根据电池在车辆中的位置和机械臂的应用点的不同有不同的交换技术：侧向交换主要用于面包车和其他车辆侧向位置最方便的情况；后部交换用于将电池从后面放置的车辆，通常用于后备箱空间大的汽车；底部交换用于电池放置在车辆底部的车辆，更换站的建造方式是将汽车放置在高架平台上，并使用机械臂和其他附件从底部更换电池，通常放置在地面以下，这也是普通轿车常用的一种方式；顶部换顶最常用于电动公交车，电池放置在顶部，公交车到达后，车顶打开，通过机械臂完成换顶。
这种电池交换模式的优势不言而喻：对车主而言，节省了大量的时间，不会延误驾驶，此外，这种方式还可以实现电池租赁，可以为车主节省购车成本，车主也不用担心换电池等问题；对电池而言，充电不需要进行快充，而是在合适的电压下进行充电，延长了电池的寿命；对电网而言，搭载智能充电系统，可以避免电网负载，同时节省成本。
当然，缺点还是有的，建立换电池充电站的成本比较高，由于汽车厂商所用的电池不同，这种充电站不具有公共普适性，目前只能由汽车制造商单独建立充电站。
这个技术给电动汽车充电带来了极大的便利，似乎很多困难都可以迎刃而解。不久的将来，充电不再是难题，电动汽车取代燃油车也不再是不可能。
