电动车江湖，一直有着这样不成文的规矩：“买特斯拉一定要犹豫，犹豫就会降价”，“一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽”。
到了2022年，这一规矩似乎不奏效了。
以“割韭菜”闻名的特斯拉，开始涨价。去年的最后一天，特斯拉宣布上调价格，Model 3、Model Y两款车型涨幅在1-2万元。
紧随其后，各个造车新势力开始纷纷提价。零跑T03涨价8000元、小鹏涨价约4000-6000元。哪吒汽车旗下哪吒V、哪吒UPro等车型价格有约2000元到5000元不等的涨幅。大众也来凑热闹，1月1日，一汽-大众宣布，旗下ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型的价格上涨5400元。
开发了国民神车宏光MINIEV的五菱汽车，最近也加入了涨价的队伍，其NanoEV价格全系上涨3000元。
整个电动车市场迎来了涨价潮。
有些电动车加钱还能买到，有些车下手晚了，已经买不到了。
2月14日晚，欧拉品牌向终端传递了旗下黑猫、白猫停止接单的通知。黑猫、白猫是欧拉这两年成功打造的电动车小爆款。这两款车的年销量加起来有8万多，为欧拉品牌贡献了6成的销售业绩。
“不是停产了，是停止接单了。”欧拉品牌CEO董玉东给出了这样的解释。再一细究，原来是成本太高，公司亏不起了。
不少新能源老车主自嘲：自己终于不是老韭菜了。但新能源汽车涨价确实让不少准备购买新能源车的人荷包“受损”。
一位网友在微博上甚至提出了这样的建议：“真心的，今年趁早把电动车定金下了，不急用车也无所谓，反正都要等半年。没准未来价格还会涨。”
这波涨价潮究竟是怎么一回事？
一场蝴蝶效应
2021年年底，电动车市场发生了几件大事，但是都没怎么引起市场关注。
一是，各大电池厂商传来要涨价的新闻。二是，国内的一些企业跑到国外，疯狂抢夺锂矿山。转过年来，电动车就开始疯狂涨价了。
把这几件事串联在一起的，是一条遍布全球的产业链。造一辆电动车，需要依靠全球的工厂。这条产业链长，参与人员众多，任何环节的停摆都将冲击整个产业链，任何环节的变动，都能引发一连串的蝴蝶效应。
从去年开始，蝴蝶效应来了。
2021年，全球新能源汽车市场爆发式增长，全球电动车销量同比增长112%至630万辆以上。电动车卖得多了，但是电池不够用了。宁德时代平均每2.5分钟便产出一个电池包的生产速度仍无法满足需求。
根据SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18％。
动力电池需求上涨，但是上游的原材料根本供应不过来。
据美国媒体统计，开设一个新矿山通常需要10年（制造锂电池的原材料主要是碳酸锂和氢氧化锂，而锂精矿是生产碳酸锂和氢氧化锂的主要原材料），兴建一个电池厂约要3年，而一辆电动车的研发周期约为2年，大约每10小时就有一辆特斯拉汽车从工厂下线。
挖矿的速度根本赶不上电动车生产的速度。这导致电池原材料的价格开始疯涨。
从2020年四季度到今年2月底，电池级碳酸锂的价格已经从4.4万元/吨一路上涨到了超过46万元/吨。据基准矿物情报机构Benchmark Mineral Intelligence发布的数据显示，2020年1月-2022年1月，电池级钴、硫酸镍价格分别上涨了119%和55%。
锂电原料供应紧张，上游原材料价格飙升后，电池厂商的利润不断缩水。比如，亿纬锂能2021年Q3毛利率同比下降了十个百分点。
涨价的压力转嫁给了电池厂商，电池厂商又把压力转移给了整车厂。根据高工产研锂电研究所（GGII）测算，电池企业实际增加的成本约为20%-25%，最终传导到整车厂端电池的采购价格实际可能增加约10%-20%。
这还没完，去年，车企厂商最大的生产难题就是缺芯。2021年，日本一家生产晶圆的半导体公司旭化成厂房起火，意法半导体在法国的三座晶圆厂发生工人罢工事件，随后，全球的车厂都出现缺芯危机，有些厂商甚至不得不去黑市抢购芯片。今年，芯片问题依旧没能解决。
据央视财经报道，因严重短缺，目前大部分汽车芯片的价格都在上涨，涨幅小的也有几倍。
最近，俄乌冲突则有可能进一步加剧芯荒、电池原材料短缺。毕竟，乌克兰作为全球半导体原材料气体的生产大国，供应着全球超过70%的氖气。而俄罗斯是全球第三大镍金属生产国，镍是三元锂电池正极的主要原料。
缺芯、缺电池，雪上加霜的是，补贴还少了。
从2010年开始，国家对新能源汽车整整补贴了12年之久。而2022年，也是新能源汽车国补的最后一年。
根据最新补贴方案，今年，纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴；300-400公里的纯电动车型补贴同比减少3900元；大于/等于400公里的纯电动车型补贴同比减少5400元；插电式混合动力车型补贴同比减少2000元。
谁能扛得住压力？
缺芯、电池价格上涨、补贴缩水、爆发战争，这个春天，对于大部分的车企来说，有些寒冷。
一些扛不住压力的品牌，最先选择了“缴械投降”。比如，欧拉的黑猫、白猫已经停止接单。董玉东曾对媒体指出：“以黑猫为例，2022年原材料大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。”
再卖就亏不起了。
作为两款爆款微型车，欧拉的黑猫和白猫一度混得风生水起。
2020年，宏光MINIEV开始爆火，由此也带火了微型电动车的热潮。从数据来看，2021年，这些价格便宜、配置简单的A00级微型车，年销量接近90万辆，是整个新能源汽车市场中占比最大的一块。
但这波原材料涨价潮和补贴退坡，让这些爆款小车的日子变得艰难起来。CIC灼识咨询总监柴代旋向深途指出：“补贴退坡、芯片短缺等造成的影响，对5-10万元的A00级产品有致命性的打击。”
事实上，市场上售价5-10万元的A00级车，如欧拉黑猫、白猫、零跑T03等车型，往往在推出时就打出了“精品小车”的定位，智能网联、辅助驾驶等功能应有尽有。这些车基本都是赔本赚吆喝。
董玉东也曾告诉媒体，就欧拉的黑猫、白猫来说，其零部件的平台化和通用率达到了80%以上，这在行业中已经是非常高的水平。即便如此，黑猫、白猫也没有盈利过。
如今成本上涨，欧拉的做法是，一方面把10万元以下的白猫黑猫停止接单，另一方面提高售价更高的好猫的价格。此前欧拉好猫GT版补贴后售价为13.5万元，最近涨价1.2万元。
也不是所有的车企都受到了冲击。在柴代旋看来，5万元以下的A00级车，如宏光MINIEV等受影响不大，续航里程原本就低于300km，除本身就不享受国家补贴之外，芯片方面，它们由于智能化程度原本就很低，对芯片的需求量也更小。
至于级别更高的车型，由于舒适性、豪华性的配置增多，三电等基础成本的占比相对更低，电池涨价的影响也往往更小。
但消失的补贴、增加的成本总得有人来买单。
这一次，大部分的车企选择了让用户买单。特斯拉、小鹏选择了直接涨价。理想倒是没有涨价，但是用户权益也在缩水。理想于2月1日起，取消首任车主三电和增程系统终生质保的权益，调整为8年或12万公里。
财大气粗的蔚来目前则表示暂时不会调价，并且表示去年已经支付了定金购买ES8、ES6、EC6的用户，如果在3月31日前能提车，仍可以按照去年的国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。
柴代旋认为：“一些暂未提价的车企采取‘限时保价’政策，不过进入3月份后，补贴退坡产生的费用将不再由厂家承担，提价已是迫在眉睫。”
背水一战
特斯拉们涨价涨得“有恃无恐”，不担心涨价会影响销量吗？
深途和不少准备购车的消费者聊了聊，发现对于预算在20-30万元的人来说，1万元以内的涨价都能接受。他们也不会仅仅因为补贴减少，就放弃原本想要购买新能源汽车的计划。
敢于涨价的背后，是造车新势力的腰板越来越硬。
东方证券在研报中道出了玄机：涨价不影响需求。随着电动车的性能、硬件配置的提升，不少消费者选择买新车时，电动车已经成为必“选”项。
新能源汽车市场的大门已经打开了。但对于每一家造车新势力来说，接下来的挑战反而更为艰巨。补贴退潮后，新能源车将面临和燃油车正面直接的竞争。
但在柴代旋看来，财政补贴对整个新能源市场的影响比较有限。“短期看，可能会直接导致部分车型涨价，但长期看，市场将迅速回归平稳。特别是在中高端车型方面，中国自主品牌频频发力，有实力与同级别燃油车正面竞争。”
真正的挑战依旧来自供应链。2021年，国内车企饱受缺芯、电池原料短缺困扰。到了2022年，这些危机依旧没能解除。
在电池涨价方面，柴代旋的建议是，不要把鸡蛋放在一个篮子里。“电池的成本压力可以通过多种方式化解，比如提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节以提高沟通效率等。目前主力电池企业利润极其丰厚，上游矿企利润超强，这都是未来逐步释放利润、改善供给的好措施。”
新能源车这门生意，资金投入大、生产周期长、技术挑战多，供应链、政策上的风吹草动都有可能击垮一家新势力。归根结底，只有多卖车，形成一定的规模，才能有较强的抗风险能力。柴代旋指出：“新能源车的规模效益非常明显，随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本能更好地分摊。单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。”
以特斯拉为例，特斯拉的单车毛利率保持在30%左右的高位，即便是上游产业链涨价，特斯拉也有盈利的空间。
“今年才是挑战最大的一年，即便是蔚小理也不例外。”业内人士Andy预判：“如果他们的销量不能更上一层楼，产能跟不上需求。那么无论是营收还是融资都会受到影响，同时也会进一步影响他们接下来的新车研发、生产。”
应受访者要求，文中Andy为化名。
