近年来，我国在推进新能源汽车发展上出台了一系列的利好措施，例如以清洁能源交通工具替代传统燃油汽车、完善充换电站点布局及服务设施、开展多能融合交通供能场站建设等，旨在使新能源汽车与电网能量能够互动、协同发展。
究其深意，可反应出技术的创新开发与应用才是新能源汽车进一步打开市场的驱动因素。随着新能源渗透率的提升，新能源汽车市场结构正从“哑铃型”向“纺锤型”逐步优化，在主流市场的竞争中，价格将会是该类车型取胜的重要砝码之一。
中汽协数据显示，1月国内新能源汽车产销分别完成45.2万辆和43.1万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍，延续了去年高速发展的态势，产销规模远高于去年同期水平。
市场观点普遍认为，新能源汽车想要更好地参与市场化竞争，降低成本势在必行。乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）方面也表示，新能源汽车的规模效益明显，头部企业的单车规模应不断提升，有效降低成本。
目前，新能源汽车补贴政策尚在持续，相关车企还可以通过技术达标来获得补贴，进而减轻成本上涨的压力。
跟随产业规模大幅度增长的步伐，新能源汽车的固定资产折旧等成本能更好地实现分摊，使得单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。从技术角度来看，新能源车企在电池能量密度、百公里电耗等技术上始终处于不断提升的状态。
据特斯拉等公布的财报显示，单车毛利处于30%高位时可体现较强的抗成本风险能力。可见，新能源汽车的技术进步可以为智能制造、制造业技术革新注入新的活力。
《“十四五”新型储能发展实施方案》中还特别提到，在新能源汽车领域，提升系统应急保障能力、支撑分布式供能系统建设、提升用户灵活调节能力。
顺应政策思路、依据市场生态，可看出该市场后续的发展趋势，建设储能型应急备用电源、探索新能源汽车在分布式供能系统中的应用，以及智慧用电设施、双向互动智能充放电等领域的研究，将成为接下来新能源汽车行业开展储能聚合应用的重点方向。
在技术之外，很多新能源车企也尝试通过采购管理等手段来改善成本压力，可以预见，新能源汽车成本下降之后，价格优势大概率会在一定程度上转化为销量规模优势，从而摊薄单车制造成本。
乘联会相关负责人表示，“2022年，很多新能源车企都制定了宏伟的产销提升目标，我们有信心，新能源乘用车本年度的销量达到550万辆左右，继续实现70%左右的高增长。”
我国新能源汽车的参与方目前呈现比较多元化的形态，据乘联会不完全统计，除传统自主品牌之间的竞争，新加入的同类企业份额也达17%的水平，而且大型企业的新能源表现分化有加剧现象，这些企业的自主表现力相对较强。
整体来看，无论是通过技术的突破，还是供应商的管理和博弈，新能源汽车降本已是必然发展趋势，相信该市场的后半场竞争会出现更加“白热化”的景象。
