那么，是不是这样呢？
在10月14、15两日于江苏常熟举办的“NEV新沃土.新能源汽车产业投资（常熟）峰会”上，主办方中国汽车技术研究中心副主任李洧表示，我国新能源汽车2015年产销规模已超过美国，首次跃居世界第一，以新能源汽车销量规模占同比汽车销售总量的比例算，比世界平均水平高出近一倍。预计到2020年，相应数据还会大幅提高，新能源汽车整车总产能将超过节能与新能源汽车产业发展规划2012~2020年提出的200万辆产能的目标。
中国汽车工业协会原常务理事长、国家发改委特邀专家张书林乐观地认为，纯电动汽车发展前景已逐渐清晰，汽车电动化的发展趋势已成世界各国的共识，发展电动汽车是国家战略，预计2020~2025年间，续航能力在300公里以上的纯电动汽车具有与传统汽车同样的竞争力，产量达到当年同类车产量的10%~30%；2030年以后纯电动汽车与传统汽车在市场上将并行发展，产量将达到同类汽车产量的50%。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚则谨慎地认为，实事求是讲新能源汽车产业现在还是在导入期，或叫培育期，当前政策设计把2020年作为一个转折点，2020年前还是需要很多补贴，到2020年以后，有望靠市场的拉动和市场竞争，带动产品的发展；此时有相当一部分消费者在没有补贴的情况下也会去买电动汽车，到这个程度电动汽车才具备了进入快速发展期的特征。
显然，各位与会专家表达的观点不尽相同，包括在一些具体问题上甚至还有争执，但有一点是相同的，即发展电动汽车产业是国家战略，在不太远的将来，电动汽车会像普通汽车那样逐渐进入市场发展阶段。
纯电动车企数量不限但门槛提高
对于业界和社会上传闻已久的对新建纯电动汽车企业数量的限制，参与过相关规划编制的张书林介绍，据了解目前已经有几十家企业申报这批项目。原来也做过统计，开始有上百家企业申报，是各个省市报上来的。经过审核有些企业不属于这个范畴，最后剩下了几十家。最近统计大概有20多家企业，将近30家，都在做申报的准备。从申请企业性质看，其中有一些互联网企业，还有一些个人或海归创业者，还有一些外资企业，也包括现在已经在生产传统燃油车的整车企业，像北汽、奇瑞这样的，他们也想把纯电动汽车生产与经营单独分离出来。截至目前，发改委已经接到了正式的申请企业有8家，其中3家已经获得了发改委的核准，其他5家也都在审查，或者是即将审查之中。
张书林也明确表示，虽然在数量上没有限制，同时对纯电动乘用车的投资总额和生产单位都不设定要求，但是对投资主体的基本条件和它的建设内容，比传统汽车有更严格的审查范围和考核标准，除了原来传统的审查以外，还专门组建了一个投资专家评审委员会，对投资主体的基本条件要进行审查。也就是说，新建纯电动乘用车投资项目要进行两个审查，换句话说这次投资准入的门槛不仅仅没有降低，反而是提高了。
对于国家专门设立新建纯电动乘用车投资项目的目的，张书林认为，主要的目的有三个：一是引导、规范投资和产业发展方向；二是要吸纳一些真正能够掌握核心技术、有参与国际竞争与持续发展实力的新兴力量，包括能够专心地从事纯电动乘用车研发生产的企业，进入到这个领域，促进产业升级，加快实现规划目标；三是给这些没有生产资质的有志者跟有资质的生产企业一样有一个平等竞争的市场机会，充分发挥市场主体的作用，激发出创新活力，期待形成一些新的竞争格局。
无须担心电力供应跟不上
电动汽车的普及，当然与其具体的生存形态相关。比如，目前绝大多数电动汽车是服务于公交、出租、物流等行业或特定线路与特定场所的。
那么，比起纯私人用车，这些行业为什么会团体性地使用电动汽车呢？答案其实很简单：省钱。
长江EV副总裁姜安宁解释，与传统燃油汽车相比较，相应的能源费用支出少是纯电动汽车的最大优势。如果把纯电动汽车做到百公里电耗10度，以较普遍的0.5元一度电计，也就是5分钱可以跑1公里。如果这辆车跑40公里，也就是2元钱的电费。假如是夜间充电，那么只相当于1元钱的电费就能跑40公里。反过来看燃油车，2元钱可能仅仅只能是用在它跑4公里的油钱，相差达10倍以上。所以，只有纯电动汽车能做到这样的能源费用水平。
与国家支持鼓励政策和使用费用低相关的是市场情况。上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华介绍，从国内新能源汽车发展最好的城市之一上海的情况来看，2013~2015年，上海市新能源汽车推广数量大概达到5.7万辆，在时间分布上是2013年只有500多辆，但是2004年就实现了万辆的突破，到了2015年超过了4万辆，发展态势是非常快的。
在这样一种快速发展的背景下，早已有人担心电网的供电能力问题。
对此，王秉刚认为这完全是外行人的杞人忧天。他首先给出一个明确的结论——即我国电力供应能否支持新能源汽车发展，这个结论是肯定的。
根据是什么呢？原来王秉刚自己做了一个简单的计算，即当我国电动汽车保有量达到2亿辆的时候，对整个电网用电的消耗量才占了6%。如果按照较为理想的状态大部分可以在夜间低谷电充电的话，则至少有一半电动汽车，也就是占用整个电网3%的电可以从峰谷差里面得到。
王秉刚表示，电网的人都没出来说电够不够用，很多人却在那儿操心电不够用，完全是咸吃萝卜淡操心。
充电设施建设要跟上趟
对于很多人担心的另一项充电基础设施建设问题，来自国家电网能源研究院电网发展综合研究所的副所长李立理表示，“十三五”期间，整个国家需要建设2.3万多座充电站，500万~550万个充电桩来保证电动汽车发展的需求，全行业的投资需求大概在1600亿到1800亿元左右，年均投资需要320亿到360亿元。2021年到2030年，这个阶段电动汽车还会有更高的增长，整个充电设施的需求在此期间会超过14万到16万座充电站，充电桩将达到5000万到5700万个，年均投资额比“十三五”要增加一倍。因此，从投资的角度看，充电基础设施建设的长期趋势是非常可观的。
对于普通民众经常以加油站与充电站相比较，是不是正常和客观？李立理提出了自己的看法。大家提到充电设施，不自觉地就会和加油站去做类比，类比出的结果一般不会满意。这是因为前几年建的很多充电设施，其实与真正的电动汽车用户的需求是有差距的，造成一些设施的有效性受到了影响。
为什么说加油站的思维定势不行呢？因为加油站实际上有三个特点：一是公共的，二是集中的，三是即时的。因为加油站的密度很高，加上它有公共安全的问题，所以它都是在外面加油，一个加油站的服务能力很大，加油的速度非常快。如果拿充电站偏要与加油站的这三个特点相比，那么实际上充电设施和电动汽车都无法做到。
李立理认为，第一，因为电更安全，所以不一定都是公共的设施，用户可以在家里充电，或者到单位来解决专用充电设施的问题；第二，充电站不一定要集中，只要有电有场地的地方都可以建设充电设施，不一定非要强调服务的规模效应，可以通过分散的方式建设；第三，充电速度肯定没办法跟加油站去比，但一旦前面两个问题解决了以后，就可以在停车时完成充电的行为。实际上，专门为充电部署的时间成本，是可以忽略不计的。
因此，李立理强调，不用去拼充电的速度，关键是要把充电的这三个新的特点发挥出来。同时，李立理也提出了四个结合的观点，即第一要把专用设施与公共设施结合起来，第二把充电设施和停车设施结合起来，第三是和互联网相结合，第四是和智能电网相结合。
至于充电设施与互联网的结合，来自星星充电的万邦新能源执行董事郑隽一介绍，星星充电在山西太原建设的2000多个交流充电桩，实际上还是有“明星”桩群的，即有那么几个桩群充电的人与充电次数都是非常多的。调查后发现，那些“明星”桩群的旁边是有夜宵摊的，有的还有厕所可以打水洗车等。但是，这些是当时建桩时没有考虑进去的。
因此，通过APP控制充电桩，比如要求晚上11时以后开始充电。因为原始的充电桩是插上去就开始充电了，新的充电桩插上去之后上面设定到晚上11时才开始充电，这样就避开了波峰电价。通过互联网调配合理的能源流动，是星星充电下一步在考虑的路径。
珍惜当前这段美好时光
新能源汽车从培育期到竞争期再到主导发展期，到底应该怎样划分，现在正处于哪个阶段？姜安宁认为应该划分成四个阶段，即第一个阶段就是现阶段，是一个向传统汽车学习和创新的阶段，这个阶段的总市场分额应该是等于或小于5%。
第二个阶段是占比到20%，是对传统汽车的补充阶段，也就是成长期，这个阶段估计年产销量大概在500万到600万辆之间，实现的时间应该在2023年左右。
第三个阶段是竞争期，也就是说在这个时候达到40%的市场份额，与传统汽车开始并行发展，此阶段的市场占比到40%，年销量应该接近1500万辆左右，这个阶段预计在2027年能够实现。
第四个阶段是主导发展期，也就是说新能源汽车已经完全能够与传统汽车并驾齐驱，各占50%的市场份额，两分天下，这个时候传统汽车将开始逐渐退出历史。
与此同时，姜安宁还表达了他非常乐观的预期，即到2025年时，新能源汽车将突破1000万辆，“这个数可能挡不住，还会更高。”
以上应该说是极其乐观的预期了。但王秉刚站在另一个角度提出了他相对谨慎的观点，在培育期、导入期之后，到了2020年时尽管电动汽车和燃油汽车全生命周期的成本应该是接近的，但那时已经即将进入到完全的市场化阶段。目前这段时期，新能源汽车产品在公共领域的占比很大，政府有很大的操作能力，相关企业要好好珍惜到2020年之前的这段时间，努力把新能源汽车产业做好。
