刘永东：提升电动汽车充电设施保障能力

——访能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东

 

《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》出台（以下简称《实施意见》），对于支撑新能源汽车产业高质量发展，解决当前充电基础设施存在的突出问题，可谓一剂对症下药的处方。

 

当前电动汽车充电基础设施建设需要解决哪些问题？《实施意见》有什么样的目标导向？记者就此采访了中国电力企业联合会副秘书长、电动汽车与储能分会副会长兼秘书长，能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东。

 

 

刘永东：充电桩产业化从2010年开始发展到今天，取得了很大成就，但还是存在一些问题。主要体现在四个方面：

 

一是规划布局协同方面，现在建设充电桩的实际数量和利用率存在结构性的矛盾。一方面车主在抱怨充电桩少，另一方面运营商又在发愁充电桩利用率低。这是因为充电桩的规划建设和新能源汽车的使用存在空间上、结构上的不匹配。

 

二是从充电实施运营商角度，商业模式需要进一步探索。现在运营商仅通过收取充电服务费（按度电收费）来获利，很难能体现充电服务的理念。充电桩价值的核心是它所处的地段位置，地价等建设成本有非常大的差异，但现在不管是在城市核心区还是在郊区充电，按电量收取的服务费是一样的。

 

三是从车主角度，大家抱怨比较多的是充电体验差：一是找桩难，二是充电时间长，还有注册不同APP手续繁琐等，充电焦虑感依然存在。

 

四是从设备制造商角度，设备同质化竞争非常严重，企业盈利空间不足，导致产品质量面临挑战。

 

 

刘永东：2015年，国家出台《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，明确提出“新建住宅配建停车位应100%建设充电基础设施或预留建设安装条件”，现在新建小区基本都能够满足充电桩安装需要，问题比较多的是老旧小区。老旧小区建充电桩受很多主客观因素制约，比如小区容量不够、车位不够、物业担心安全问题等，建设充电桩面临很大的协调难度。

 

我们正在探讨从技术方案上来解决这些问题。我们也提出了“系统”的概念，就是针对不同的情况，采取不同的方案。比如，小区容量不够，也不能更改的情况下，通过有序充电解决。有序充电模式在同样容量下，可以更多地提供充电服务，一些运营商已有成功实践。停车位很少的小区，考虑是否有条件在周边建集中的大功率充电设施。此外，我们也提出，采用带储能的共享式充电桩、立体车库无线供电技术，或者在小区外建设大功率充电桩等多种解决方案来提供不同的充电服务。

 

 

刘永东：过去，充电桩一般由车企赠送，车主自己联系物业和电力公司安装，这种个人对多家单位的模式，车主操作起来比较困难，今后充电设备还面临如何运维问题。充电桩是电气设备，存在绝缘安全、设备老化等情况需要经常维护，可是，车主个人通常不具备专业知识。我们一直想改变这种模式，提出来充电桩由电力公司或运营商来整体运营。

 

对运营商来说，未来也会有很好的前景。电动汽车要实现与电网互动就需要较长的停靠时间，在公共充电桩20分钟充满电是无法和电网互动的。因此，居民小区是运营商今后必须要进入的领域。

 

 

刘永东：可以采用交通、电力等大数据进行规划分析，也可采用有针对性的补贴，即充电设施运营补贴的差异化，比方说，在高速公路等偏远地区，需要政府有意识地补贴建设，但是在市场竞争比较激烈的区域，比方说北京的二环三环，完全可以让市场来建设，这样有意识地引导充电设施网络建设，能够形成相对比较合理的布局。

 

某个地区电动汽车多，运营商纷纷去投资，造成资源的浪费；但是有些地方不挣钱，大家就不愿意去投。而作为网络建设来说，均匀分布非常重要，就需要通过政策补贴的差异化机制，来布局充电设施建设网络中的空白点或者对充电网络构成重要的节点。

 

 

刘永东：“车桩比”是2015提出的概念，经过这几年的探索，我们也在思考这个问题：到底车桩比多少才合理？随着对这个问题认识加深，逐渐发生了一些思路上的调整，现在已不拘泥于追求整体的车桩比。

 

充电设施类型比较复杂。从技术角度上，充电方式有插枪的，有换电的还有无线充电的；从功率上，有慢充，有快充，还有正在发展的超级充电桩；从服务对象上，有私家车、公共交通、出租车、共享车、环卫车等不同类型，每种类型的电动汽车对充电设施的要求是不一样的。出租车要求充电时间越快越好，公交车、环卫车只需要在首尾站安装充电设施就可以，私家车辆到处跑，要求网点密集。所以我们认为，应该分场景来客观看待车桩比。

 

而且，现在公共充电桩的功率越来越大。2015年，充电桩的功率普遍是三四千瓦，现在到了40千瓦、60千瓦、120千瓦，还有正在发展的350千瓦及以上的超级快充技术，单桩服务能力极大提升。在这种情况下，所谓的桩车比要求会缩小，最实际的考核指标应该是看车主是否满意。

 

 

刘永东：目前来讲，传导充电，即插枪式充电占主导地位。传导充电站有个很大优势，就是电的获取非常方便。换电模式经过了两轮尝试：第一次是2011年至2014年，以电网公司为代表；第二次是近期，以车企为代表。从两轮探索的情况看，换电模式在一些场景下有发展空间。

 

比如说重型卡车，它需要快速地电池补给，充电是很困难的。同时，重型卡车用充电模式自身要装载很多电池，用换电模式可以腾出很大的运载空间。对出租车等运营车辆，时间就是金钱，也希望能够快速地补给。

 

 

刘永东：快充和慢充有不同的应用场景，居民小区、办公区一般适用慢充场景，快充主要针对公共充电，对象包括出租车、网约车，还有大量的私家车。

 

要建立一个立体的充电服务网络体系。中国的国情比较复杂，不同城市之间，由于城市特点不一样，很难简单来确定一个路线，或慢充或快充。快充还是慢充应该看对用户怎么方便，让他们的充电体验更好。家里有充电桩的，回家插枪，第二天出门拔枪，用慢充方便又经济。但是很多没有停车位的车主，要去外面公共充电桩充电，就希望越快越好。

 

如果是从运营的角度来看，现在运营商几乎都把精力往快充上放，因为慢充模式很难盈利。慢充模式未来适合的发展方向是车网互动。应积极推进车网互动试点示范，探索新能源汽车参与电力现货市场的实施路径，研究完善新能源汽车消费和储放绿色电力的交易和调度机制。

 

 

刘永东：我们说“车网互动”实际上是基于以后联网大规模车、大量电池的场景，现在车网互动还处于实现产业化过程中的初级阶段。

 

车网互动的发展是分阶段、分场景的，现阶段主要是有序充电。有序充电在有些地区已经做过有效的尝试：预测到某个时间段负荷将会上来，就给所有车主群发信息，希望大家这个时间段少充电或者不充电，试验结果监测到那个时段和以前比照负荷下降。

 

今后随着技术的成熟，V2G（电动汽车与电网双向互动）技术和场景才会出现。在这个演进过程中，还存在比较多的问题，比如，要对电池寿命做更多的研究，以适应充电+放电的需求；充电设施需要由现在的单向接口变成双向的。配电网也面临很大的挑战。配电网过去是单向潮流，现在要反送电，一套新的安全体系需要重新建构。所以，我们一直期待实现的车网互动才刚刚起步，希望在今后的产业发展中，能够加快交通和能源两个行业的融合。