19.5％！节节攀升的渗透率让新能源汽车市场在寒风凛冽的冬季依旧温暖如春。然而，凛冬已至，“电动爹”问题又卷土重来，难免给晴朗的新能源汽车市场带来一丝阴霾。每年冬季，不少新能源汽车车主都饱受电动汽车续驶能力下降、充电困难以及电量大幅衰减等困扰。随着新能源汽车产业的日益成熟，电动汽车能否克服“寒冬恐惧症”？
12月16日，懂车帝联合《中国汽车报》发布《2021新能源汽车冬季续航测试报告》（以下简称《报告》）。《报告》指出，尽管新能源汽车续驶里程仍会受到低温影响，但不少新能源汽车已突破严寒（-20℃到-15℃）限制，实际续驶里程达300km左右，基本满足新能源汽车车主冬季的正常使用。
冬季续驶里程依然受低温影响
为准确了解当前新能源汽车冬季续驶里程的衰减状况，此次新能源汽车冬测选择了位于内蒙古呼伦贝尔牙克石市的中汽中心呼伦贝尔冬季汽车试验场。据了解，牙克石每年有120天日平均最低气温低于-20℃。11月底到12月初，当地气温多维持在-15℃到-20℃之间，为冬测提供了优良的测试环境。
据介绍，本次冬测共对41款车型进行测试，涵盖了纯电动、混合动力及增程式电动汽车，针对续驶、充电、空调、冷启动等冬季用车痛点问题进行了针对性测试。此次续驶测试遵循以下标准：将充满电的车辆在车库中静置一夜后出发，由一名驾驶员驾驶车辆完成高速路况、城市路况以及综合路况的行驶；车辆的驾驶模式统一设定为经济驾驶模式且动能回收调至最大，轮胎为推荐胎压，空调温度设定为24℃，测试至续驶里程归零，记录实际行驶的里程，并计算实测续驶的达成率。
《报告》显示，新能源汽车的续驶里程受冬季低温影响仍十分明显，在低温环境下，所有车辆的续驶里程均出现较大幅度的衰减。以标准续驶里程可达594km的特斯拉Model Y为例，在冬天低温环境下，实测续驶仅276.8km，续驶达成率不足50％。标准续驶里程达610km的哪吒U，在测试中续驶不足300km，续驶达成率仅47.8％。
不少车主在寒潮中的切身体会，同样印证了测试的结果。一位身处上海的电动汽车车主表示：“11月底上海大降温那几天，实际跑起来掉电还不算太夸张，最夸张的是一夜掉电30多公里。”更有网友调侃道：“冬天来了，给电池先穿上加绒保暖秋裤，再穿上加厚型棉裤，套上鸭绒裤，再加一条貂皮裤，最后再穿一件带毛的狗皮，应该可以过冬了。”
测试发现，在低温环境下，41款新能源汽车的充电时间平均增加70％。可见，让众多车主颇为头疼的冬季充电问题依然存在。不过，根据测试结果，不同车型充电情况差异较大，10％的车型在气温低于-15℃的情况下，充电速度依旧快于官方标注速度，但个别车型的快充时间则增加了2.5倍之多。在动力表现上，近8成新能源汽车在低温环境下动力并未出现明显衰退，仅1辆车冷启动出现异常。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源汽车冬季掉电问题的改善是一个循序渐进的过程，随着北方新能源车型越来越多，相关数据的积累日益完善，这一问题可以逐渐得到改善。“现在多数新能源汽车标准续驶里程在400～500km，冬季基本可以实现300km左右。但想要完全解决这一问题，目前还不现实。”
自主品牌表现亮眼
一如在新能源汽车市场中的强势，自主品牌在此次冬测中表现同样较为突出。《报告》指出，在续驶能力测试方面，自主品牌车型整体表现优于合资品牌和进口车型。实测续驶成绩排名前十的车型中，自主品牌占据了7个席位，蔚来EC6、小鹏P7以及埃安Aion Y等车型均榜上有名。值得一提的是，五菱宏光MINIEV在41款车型中电池容量最小，续驶里程仅170km，但在冬测中的实测成绩达103.2km，成为当之无愧的续驶达成率榜单冠军。
崔东树指出，自主品牌在应对电动汽车低温问题上表现较好，主要得益于北汽、广汽等主流车企在北方地区出租车、网约车领域渗透较深，专门针对北方城市进行了针对性改进，以保证其电动汽车在北方的适用性。整体来看，无论是实用性还是可选择性上，自主品牌在新能源汽车领域已经颇具竞争力，无惧合资或进口品牌。中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，与合资、进口品牌相比，自主品牌没有沉重的燃油发动机包袱，轻装上阵的自主品牌能够在新能源汽车赛道上走得早、走得快，自然而然形成了目前的领先趋势。
此外，《报告》显示，尽管冬季续驶缩水现象依旧，但新能源汽车已可以突破严寒天气正常使用。在本次冬测中，2/3以上的电动汽车续驶里程超过210km，其中多款自主品牌车型低温情况下的续驶里程突破或接近300km，可满足大部分人的日常通勤需求，每周充一次电即可。正如网友所说：“电动汽车续驶300km左右完全够用了。我们这里冬天最冷的时候-20℃，每天上下班70km，冬天空调随便开，白天在单位充电，晚上在家充电。”
不过，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，续驶情况的好坏不能只看绝对值，更重要的是相对值的变化。“常温情况下跑800km，低温情况下跑300km，那这一表现就很差了。冬季掉电问题是电池材料本身的特性，如果是低温下充电、低温下放电，一般情况下要打个5折，这是电化学决定的。”王子冬如是说。
长续驶里程并非解决之道
中国汽车流通协会副秘书长郎学红曾指出，冬季掉电问题极大影响了新能源汽车市场的发展。“从地区看，东北、西北等寒冷地区新能源汽车的渗透率很低，大约在1％～2％，而北京的渗透率达20％，上海更高。”郎学红介绍到，受冬季掉电问题的影响，很多厂家不敢轻易尝试东北、西北等市场，导致这些地区的新能源汽车渗透率较低。此外，即便是有市场、有渠道，不少消费者也因冬季掉电问题对新能源汽车望而却步。根据J.D.Power和懂车帝此前联合发布的用户调研报告，新能源汽车的潜在购买者对冬季续驶里程表示出极大担忧。如此看来，冬季掉电问题已然成为新能源汽车发展之路上的一大“顽石”。
究竟如何才能破解电动车“冬季魔咒”？各大车企纷纷选择了“缺啥补啥”的方式，争先恐后地提升电动汽车续驶里程。《报告》指出，2015～2021年间，我国电动汽车续驶里程从250～400km逐步攀升到600km以上。据不完全统计，截至今年10月，续驶里程超过600km的电动车型已有20余款，如极氪001、极狐阿尔法S、小鹏P7、特斯拉Model S、埃安Aion V PLUS、蔚来EC6等车型均达600km及以上。更有甚者，蔚来、智己、埃安等车企还陆续推出了1000km超长续驶车型，试图以此缓解电动汽车车主的里程焦虑。
“续驶里程并不一定是越长越好，就目前来看，600～700km的续驶里程应该会成为市场主流。一旦超过，车企需要更多地考虑成本问题。”亿维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉指出，光靠提升电池容量来提升续驶里程的方法不仅会加大成本，也不能彻底解决电动汽车冬季电量大幅衰减的问题。在他看来，受材料本身特性的影响，想解决这一难题，应该聚焦在提升电池低温系统上。“下一步要加大新材料的开发，改进电池低温系统。其次，可以采用热泵等方式对电池进行加热，让电池的工作环境温度升高，改善电池在低温下的性能衰减问题。”他说。
崔东树认为，1000km续驶里程已经超过了消费者的正常使用范围，不会成为新能源乘用车的主流，但其意义并非仅仅于此。崔东树告诉记者：“有些人可能觉得乘用车使用容量150kWh、续驶1000km的电池是浪费，但要看到这种电池在其他车型上的意义。目前电动皮卡等在美国是主力车型的产品在我国十分少见，如果把大容量电池技术应用到轻卡、轻客、物流车等产品上，对于整个新能源汽车产品发展的序列化有重要意义。”
章弘则指出，对于消费者而言，长续驶车型的出现能够缓解里程焦虑，推动新能源汽车发展。不过，更为重要的是，必须尽快加大充换电基础设施建设，让充电、换电成为通用型补能方式，进一步推动新能源汽车发展，让新能源汽车发展拐点早日到来。
