随着电动汽车保有量升高，续航里程成为看官老爷们特别关注的问题，各大车企也在不断的研究，而蔚来推出的换电站模式，它与快充的区别在于，换电可以大大节约车主们等待的时长，因为快充至少需要30min而换电仅仅需要几分钟。
不仅如此，近日2020年新能源汽车补贴政策如期而至，话题热度非常高，特别是其中一条新规也鼓励“换电”新型商业模式，这让蔚来换电模式与新政策不谋而合，看官老爷们都纷纷表示这个政策对蔚来汽车有极大的利好作用。
换电模式速度与加燃油模式速度持平
电动车充电耗时长的问题一直被消费者诟病，以70KWh版本的蔚来ES6为例，快充需要0.8小时，慢充需要10小时，而换电仅需要3分钟，基本与加油差不多。通过前期的换电运营来看，用户已经对换电有一定的接受度。蔚来已经通过143座换电站，累计完成换电服务80万次。
电池衰减是影响电动车保值率的关键因素，电池剥离后，将直接解决这一问题，新能源二手车有望和同价位燃油车保值率持平。
看上去租用电池有很多好处，但用户能否买账存在很多不确定性。有消费习惯、对新模式的担忧，都会阻碍用户选择。相信2-3年内都是市场培育期，保守估计，前期可能只有20%-30%的用户能接受这模式，但肯定的是电动汽车是未来出行的新趋势，在未来大家在选购汽车上也会更多考虑新能源汽车。
蔚来需要寻求一种闭环商业生态
蔚来这套换电新型商业模式真的可行吗？至今蔚来的这套换电服务体系也无法与其他车企共享，主要还是服务自己的用户。然而随着蔚来销量规模的提升，换电站的运营成本无疑将不断增长。
我们来算算这个运营成本账，中国目前至少有10万加油站，每个换电站成本如果按照200万算，根据容量不同上不封顶，光建设费用至少就是2000亿起，还不算巨量的备用电池成本。而中国目前停车位数量1亿出头，地下车位约500万，每个车位一个桩，平均算下来2000元连工带料的成本绰绰有余，2000亿足够安排全国每个车位一个充电桩。
SO，蔚来势必要寻求一种闭环的商业生态，将运营成本打平。
写在最后：
蔚来已经完成了产品、销售产权三方面的体系化建设，从产品到产权的车电分离，让蔚来的销售模式灵活多变，也让车主有了另一个购买选择方式而已。
不过小编觉得蔚来还有一块拼图没找好位置，那就是二手车，具体表现在二手车主的权益如何得到切实保障，在换电业务出台后，仅剩“壳子”的ES6二手车保值率确实会有所提升，但第二任车主是否愿意选择一台每月交租金的蔚来汽车呢？这是蔚来需要更加努力的原动力。
