今年以来，为应对新能源汽车原材料价格超预期疯涨的严峻形势，车企和动力电池企业纷纷买矿“解压”。同时，越来越多业界人士认为，要高度重视动力电池回收、原材料循环利用。但现实情况是，退役的动力电池仅少量进入“白名单有资质企业”，大量流入“黑作坊无资质企业”等非正规渠道，带来安全和环境隐患。
其实，早在2018年，工信部就发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。而且，从2018年至今，工信部先后公布了两批共27家企业进入符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”，但却没有PK过“黑作坊”。中国汽车技术研究中心的统计数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，上述27家“白名单”企业对应的实际回收量只有2-3万吨。
究其原因，成本高、投入高致使“白名单”企业开工率不高，进而影响到回收技术进步等研发；“黑作坊”只重短期利益，成本低、投入低，可用更高的价格买走动力电池。而且，部分“白名单”企业的主要业务是梯次利用，而非电池拆解，进一步影响了退役动力电池的回收利用效率。
为进一步指导我国动力电池回收企业健康发展，今年7月，国家发改委印发了《“十四五”循环经济发展规划》，提出要推动新能源汽车生产企业和废旧动力电池梯次利用企业通过自建、共建、授权等方式，建设规范化回收服务网点；培育废旧动力电池综合利用骨干企业，促进废旧动力电池循环利用产业发展。同时，工信部还公示了第三批“白名单”企业共20家，以壮大动力电池回收正规军。
当然，仅出台规划、扩容“白名单”还不够，尚有许多细节还未明确。如动力电池流动性的跟踪、管控，以及回收企业的认证、监管等，这将影响动力电池回收产业链的价值传导乃至整个产业健康发展。因此，相关部门需进一步出台细则，引导全社会形成合力，推动动力电池低成本回收利用技术研发，提高门槛、加强监管，调动回收企业的积极性，且需在不污染环境的前提下，争取资源回收利用的最大化。届时，“黑作坊”自然会被市场淘汰。
需要强调的是，从新能源汽车全产业链的角度来看，动力电池回收利用不仅涉及企业利益，更事关电池持续降本、产业健康发展乃至交通领域碳达峰、碳中和目标的实现。
