共享在新能源领域并非尝鲜
早在2015年，新能源汽车在中国尚未完成市场教育的阶段，北京、上海、杭州等限牌限购的城市就出现了以新能源汽车分时分享为运营方式的分时租赁企业，壹壹租车、友友用车、Ucar、绿狗租车等都是当时抢占风口的企业，他们在城市的商场、交通枢纽以及人流密集的地方投放了成百上千的电动汽车，可以用手机扫码开启车门并支付，每小时从十几元到几十元不等，看上去，似乎是个可以颠覆国人出行方式的一种尝试。
但这些尝试遭遇的却是市场的冷脸和高门槛。这些企业的生存状况并不理想，多半是因为前期投入大、资产重、充电难，加上消费者对共享出行还没有形成概念。在新能源汽车领域，共享来得远比单车要早，但一直没有真正得到消费市场的认可，今年3月，友友用车停止运营就是一个现实缩影。
在充电领域，共享的实践可能比目前的共享单车更加深入，其中不仅有基于单个充电桩的时段分享，还有运营商之间的共享，在行业内普遍称之为互联互通，不仅中国电力企业联合会在牵头制定共享标准，各个运营商之间在2016年本身就做了很多尝试。此前笔者曾在北京最大的公共充电站宜家荟聚的充电站看到，聚电的充电桩已经和其他几家运营商实现了共享，无论用聚电的App，还是北京官方平台e充网或者充电桩App都可以充电，等于是运营平台之间已经实现了充电共享。
如果说2016年共享出行在新能源领域做的主要是行业内共享，那么共享单车实际上在一定程度上是给消费者做了共享出行的市场培育。新能源汽车共享出行企业PonyCar表示，共享单车火了之后，在深圳多处办公区投放的小车很受欢迎，停车方便，使用率很高。
中国出行市场按出行距离可以大概切分为三个市场，0-5公里的短途出行市场，5-50公里的常规中短途出行市场和50公里以上的中长途出行市场，而共享单车解决0-5公里的需求，分时租赁基主要针对的是5-50公里的中短途出行市场。
共享出行不会再“看上去很美”
那么新能源共享出行的市场有多大？
公安部交管局数据显示，截至2016年9月，中国私家车保有量超过1.4亿辆，但机动车驾照持有人数高达3.5亿人。这意味着有超过2亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开，分时租赁和共享汽车无疑将是满足这部分需求的最现实选择之一。如果按5%渗透率算汽车分时租赁的使用用户，假设每个用户每周使用2次分时租赁，单价30元，全国市场规模大概648亿元。
虽然消费端的接受度随着共享单车在迅速增长，但共享充电才是能让这个行业真正蓬勃的瓶颈所在，桩少地少，充电效率不高，怎么解决？
聚电联合创始人卢晓晨表示，在过去的一年多，聚电和多家分时租赁企业在技术和运营上紧密合作，PonyCar是最近运营比较好的例子，原有站点的使用效率已经提升了20%左右。
卢晓晨表示，这还仅仅是交流慢充桩，如果像出租车站一样使用直流桩或者更快的充电产品，使用率的提高就会大大提升充电桩的使用率，将大量盘活现在市场上已有的充电桩，而排队预约这些功能也将发挥更经济的作用。
卢晓晨表示，这类共享仅仅是一小部分，充电共享还包括私人桩的旧桩改造和车主之间及车主与平台之间的充电桩共享，“核心是要对目前一些不能上网的桩进行智能化改造，或者说加装智能芯片或者换充电桩，这样才能唤醒这些沉睡且70%时间闲置的私人桩资源。”
设想一下新能源汽车用户不再囿于有限的充电+分时租赁站点，而是随处找到附近社区空闲的充电车位就可以充电取车还车，将车和充电位的闲置时间充分利用起来，才会让这个市场的春天真正到来。这将是新能源汽车消费市场火爆前的预热。
