鲶鱼效应添活力
一波三折的国内新能源汽车市场总让人感到惊喜，有业内分析人士指出，国家鼓励新能源政策的初衷，在于通过发展新能源汽车来引领全球汽车工业的新潮流，让国内自主品牌汽车能够实现“弯道超车”式的发展。新领域的拓展难免会经历一些动荡，骗补风波、减补退坡和申报目录陆续上演后，今年国内新能源汽车企业痛定思痛，在不被外界看好、只能依赖政策支持的市场中逐渐稳定下来，走向更健康的道路。中国汽车工业协会数据显示，今年2月份，新能源汽车产销均接近1。8万辆，销量同比增长超过30％，纯电动汽车的销量同比更是增长了近50％。乘联会近期发布的数据显示，2月份新能源乘用车销量达到1。65万辆，同比增长64％，环比增长202％。
新能源汽车数量增多，带动了对充电设施的需求。据悉，充电按场所可以分为工作地充电、目的地充电、居住地充电。一般而言，一辆新能源汽车需要3个充电桩配套才能满足续航要求。北京市2016年底新能源汽车的保有量和充电桩数量分别是“9万辆、6万个”，如果按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1的标准的话，充电桩规模是不匹配的。2017电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩曾表示：“我国新能源汽车产业仍处发展初级阶段，虽然产销规模实现了快速增长，但充电基础设施建设仍需要加快推进。”
在2009－2014年新能源汽车推广热潮时期，其配套充电设施建设主力是以国家电网和南方电网为主的企业。截至去年底，国家电网公司建成了以“六纵六横二环”高速公路为骨干网架的高速公路快充网络，共1224个充电站，每站配置4台直流充电桩，每台充电桩最大输出功率120KW，一个充电站可同时为4辆电动汽车充电，使电动汽车用户出行更远。
2014年可以看作是一个分水岭，政府把充电桩行业向民营资本开放，社会资本正式成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主顾。很快，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划充电桩市场布局。提供众筹思路的星星充电平台，运用互联网思维迅速打开市场。此前，对于充电桩的建设，很多城市的普遍做法是，政府以划拨、出让、租赁或合作等方式提供场地，承建方投资建设，但可能出现场地供应有限、场地位置与消费者经行地没有交集等问题。万帮新能源投资集团有限公司副总裁郑隽一接受《经济》记者采访表示：“众筹方式是当时万帮新能源集团打响充电桩市场的亮点，在最大程度满足需求的情况下，更贴近未来创新的消费模式。”如今，万帮新能源的星星充电平台在已建设的充电桩下实行私人桩体共享，车主将小区中自家充电桩位置信息放到平台中，在不使用充电桩的时间段提供开放使用。车主可以自行设定电价作为充电服务费。湖北省电动汽车专业委员会秘书长邓亚东认为，这种众筹模式是共享的前身，充电桩数量上升才会形成集聚经济效应，从而带动起新能源车主的热情。但符合建桩标准的毕竟只是少数群体，在大城市中运行还需要对注意产权资质的审查。邓亚东强调科学建设充电桩，以“统筹规划、适度超前、合理布局、快慢结合”为原则，不要仅以数量为评判标准。
望眼欲穿等补贴
小小的充电桩何以引来大规模的社会资本进入？充电行业积极布局现象似乎掩盖了大家热议的充电桩补贴难落地的问题。据北汽特来电（北京）新能源科技有限公司副总裁李好朋介绍，新能源汽车骗补事件加大了充电桩补贴发放的审查力度，目前绝大部分充电企业的补贴款项都没有落实。
北京市发改委2015年颁布的《关于北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》规定，鼓励社会资本采用 PPP 等多种方式参与充电设施建设。投资建设单位可按照《北京市发展和改革委员会关于政府投资管理的暂行规定》（京发改〔2004〕2423 号），申请不高于项目总投资30％的市政府固定资产补助资金支持。
李好朋表示，去年北汽特来电在北京建桩应拿到1000万元左右的补贴经费，目前从北京市财政局只收到了50多万元补贴，而建立一个充电桩成本约10万元，远不及总投资30％的补助标准。补贴难的主要原因是充电桩补贴与新能源汽车补贴不同，国家对车企标准比较明确，牵扯的利益相关方少，资金发放较为规范，因此能够调动车企的积极性。但是对于充电桩企业来说，充电场站建设从备案到成功得到补贴，需要很多资质认证，如土地证、产权证、授权书等材料，现在还牵扯到产权方、业主方和地方政府。“比如在怀柔区建立充电桩，不仅要到北京市政府申请，还要跑到怀柔区政府去办。加上城市用地的产权方和业主方会经常变动，主体太多，导致企业在收集申请充电设施材料的难度非常大，以致耗费了很大精力和大量的时间。”
记者获悉的星星充电、易事特电源股份有限公司对充电桩补贴方面的反馈，它们虽然陆续拿到了部分补贴，但是申请周期较长，不同地区有不同的主管单位负责，政策规定也不尽相同。例如广州市充电设施建设不需要审批，但充电设施建设主体在项目建设前，需到项目所在区的工信部门进行登记，同时充电设施建设主体应当按照国家建设和技术标准，进行充电设施建设。根据建设用途有明确的资金规定：公交、出租、物流等专属充换电站的补贴上限是300万元/站；公共充电站补贴上限是90万元/站；分散直流充电桩补贴上限是12万元/桩；分散交流充电桩补贴上限是0。6万元／桩。武汉市要到当地科技局申报，规定验收合格的交（直）流充电桩，按设备投资额的20％给予一次性补贴，在北京则由北京市发展和改革委员会负责。
让早先进入充电桩市场的企业紧张的还有，2015年，国家发改委、能源局和工信部发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，明确自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。之前建设完成的充电桩要在2017年12月前完成技术升级。目前特来电在北京的老国标充电桩有3000多个，直流充电桩与交流充电桩比例为1：2，主流充电桩的安装成本比交流充电桩贵一倍左右。李好朋介绍，今年北汽特来电面监的挑战很严峻，上半年需要完成2015年建设的老国标充电桩，年底前完成去年的改造任务。而这些改造使一些充电桩还没拿到补贴就面临要拆除的情况。“现在都在投入期，虽然充电桩回报初见成效，但是资金压力比较大，之前的老电桩内部零件可利用的不多，要更换软件，多数桩体会报废。不过国家出台这样的政策是要规范市场，对不符合技术要求的公司进行淘汰，有利于充电桩市场的发展。”因而，充电桩建设前的规划十分重要。如果审批不通过，企业拿不到补贴，还要自行承担损失，“跑马圈地”现象就会得到一定程度的遏制。
政策不明难约束
北京朝阳区的杨女士年后拿到了新能源汽车指标，开心了没两天，又开始为安装充电桩发愁。当时4S店的工作人员告诉杨女士，买车会赠送充电桩，并且在一年内安装是免费的，杨女士想着自家有停车位，有条件安装，就先买好了车，再跟物业沟通安装充电桩的事。但物业却要求收取1万元的高压使用费，理由是小区内以后充电桩数量增加，需要对高压电扩容，所以提前收取扩容的费用。杨女士向北京市发改委咨询，得到的回复是“根据国家发展改革委《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（发改价格［2014］1668 号）规定，居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价。充电桩的具体报装手续和电费结算问题可向所在区电力公司咨询。关于物业公司提出的安装充电桩时收缴扩容费用问题，建议向北京市住建委具体咨询。”记者联系北京市住建委反映相关问题，了解到北京市并没有出台相关规定，对于收费金额是否符合标准，需要到小区所在的区建委物业科反映。遗憾的是，记者并没有找到北京朝阳区建委负责管理此项业务的相关部门。国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东接受《经济》记者采访时表示，私人领域充电设施主要就是消费者所在小区的家用充电设备，目前的现状是老小区无法集体改造，反而是新建小区对于电缆走位、电容等方面都给充电桩留出了空间。这种新建小区的充电桩建设、运营以及服务就应该是社会资本大举进入的场地。个人建充电桩存在困难，杨女士还可以用公共场地的充电桩解决行驶问题，而这些智能充电桩运营企业也有着自己的苦恼。
记者采访的北汽特来电、万邦新能源、奥特迅等桩企时，均表示公共场地建桩难度很大，城市建设用地和商业用地涉及到很多审批流程。以酒店、商场为例，建立充电桩需要与物业沟通，物业会明确提出分成要求，提高了充电桩企业的安装成本。由于主动权在场地方即物业手中，接入后的电价也由场地提供方规定，确实存在价格偏高的现象。“一些车主停车加电完成后，还需要缴纳停车费，而桩企事先租用停车位已经交纳了租金，服务费中又有比例付给场地方，再收取停车费存在不合理之处。非充电车占位问题虽然提过很多，但是一直没有有效解决。”郑隽一如是说。
在北京新能源汽车的几个微信群里，新能源汽车车主为了自用建桩使出了浑身解数，共同的难题也是物业阻止建桩，没有监管部门对其进行约束，甚至有车主在家通过“飞线”进行充电，如从12层楼高的家中引线到停车场地，增大了安全隐患，需要规范整顿。
互联互通共发展
在盈利模式尚未清晰的情况下，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：如车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等；充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛式运营，无法互联互通。同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢，建设成本较高，这使得目前的充电桩建设市场处于困顿的状态。
目前全国公共类充电桩数量超过14万个，行业集中度与去年相比有很大提高。充电桩数量超过1万个的APP运营商有特来电、国家电网、星星充电和中国普天等4家公司，他们运营充电桩的数量总和接近全国市场的90％。
目前国内的大型充电桩运营商和制造商都开始开放他们的平台，接入其他友商的充电桩，提供运营服务。例如，北汽新能源汽车与特来电合作成立子公司，星星充电APP平台为了打通各家充电桩的孤立状态，星星充电为其他公司提供了API和SAAS软件接口，目前有80余家合作伙伴通过标准接口实现了与星星充电桩的互联互通。这些企业包括了汽车共享和租赁、汽车制造商、政府、企业和中小运营商等领域。
从“不认识”到“认知认可”再到“携手”，需要一个过程。一些地方政府开始与企业合作，共同建立统一的充电桩平台。，在一个城市内，新能源车主的手机上只要安装一个APP，就可以找到每一个充电桩。北京政府主导的充电桩APP是e充网，它是北京市发改委和科委的领导下的北京市充电设施公共服务管理平台在运营。由于政府要求所有申请北京市地方新能源补贴的充电桩企业必须对e充网开放数据和支付接口，所以e充网几乎接入了北京市所有的公共充电桩，并且具备支付功能。另外，微信中的城市服务也能直接登录到e充网寻桩充电，而支付宝中的城市服务则是和特来电合作的。
抛开“先有鸡还是先有蛋”的话题，新能源汽车充电设施不仅是一个物理充电桩，它还具有向深度发展的垂直空间，例如开发更具有智能电网、互联网、物联网、大数据基因的功能，对新能源汽车开展保养维修服务等，短期内会出现千企建桩的繁荣景象，但市场竞争最后的幸存者只会是少数一两家。产业融合是趋势，在还未强大前，桩企都在默默探索自己的商业模式，从提高盈利能力、改善用户体验经历、实现多场景全方位服务等方面，为新能源汽车车主提供更加实惠、便捷、智能的充电服务。
