现实是严酷的，一如打脸的发生迅速而又毫不客气。仅仅3个月时间，这款众多人心目中的“明星EV”，其经销商鉴于库存压力，已开始打折促销，折扣力度甚至已达到10%。小编深深为通用感到难堪。
雪佛兰Bolt，续航里程高达383Km，而特斯拉Model3只有346Km，电池pack容量达60kwh，8年16万公里质保，电机最大功率达149Kw，峰值扭矩360N.M，百公里加速只需7秒。Bolt还有通用汽车成熟制造能力以及产品可靠性作为背书，购车不用排队等待。Bolt的颜值也很高，甚至于连苹果的创始人沃兹尼亚克都宣布将入手一辆。
在加州，官方指导价为3.75万美金的Bolt，加上美国政府7500美元和加州2500美元的补贴，再加上接近10%的折扣，用户只需要不到2.5万美元，就可把一辆雪佛兰Bolt开回家。这是一个令人震惊的价格。
然而2月份，Bolt在美国的销售数据惨淡，只录得了952辆销量，1月份的数据稍强点是1150辆。这与Model3有40万个未交付订单形成鲜明对比。严酷的现实是，传统EV对特斯拉发起的第一次挑战已经以失败告终。
传统EV为何打不过特斯拉
雪佛兰Bolt，小编更愿意将其称为是一辆传统EV，它与别克英朗最大的区别就是更换了动力总成。在这样的背景下，其与Model 3的竞争还是蛮尴尬的。
特斯拉作为一款smart car，具备传统EV难以比拟的竞争优势——实时互联和软件定义。这将解决很多问题：
可以实时查看充电进展，剩余多少时间可以充满；
去大型shopping mall购物完毕找不到车时，可通过手机查询具体位置，也可以遥控车辆鸣笛和闪灯，具备autopilot功能的，可召唤车辆，让其自动出现；
可远程启动车辆，实时知道此刻车内温度并设定车内温度，这在炎热的夏季会变得很实用；后续加一个车内空气质量监测对中国客户是体贴之举；
强迫症患者不用担心车辆是否关闭发动机、门窗这些琐事，这一切都可远程控制；特斯拉车主可不用带车钥匙，由手机APP发动和关闭车辆；
通过app可知道附近哪里有超级充电桩，是否有空？而不用像其他电动车主，满世界寻找充电桩，不是不能用就是有一堆人在排队；
带有实时路况的地图导航；
具有L2级别的自动驾驶能力；Model 3将具备整套的自动驾驶硬件，可望具备L3级别的自动驾驶能力。
在充电体验上，Bolt也吃了大亏。
雪佛兰Bolt官方推荐的充电器功率为80kw，最好是50kw，意味着充满电需要将近1.5个小时。而特斯拉的超级充电桩的功率为350kw，充满电只需要Bolt所需时间的1/7，这是碾压性的优势。Bolt没有自己专属充电网络，依托第三方运营商提供充电服务。体验大打折扣。
雪佛兰Bolt失利所敲响的警钟
1、产品属性变了。
2016年底，特斯拉打碎无数唱衰者的眼镜，录得美国《消费者报告》年度消费者满意度总冠军，高达91%的用户声称愿意再次购买这辆车子，领先第二名的保时捷8个百分点。传统EV与smart car之间还隔着一个燃油车。
传统EV是一个沙发架在四个轮子上，而智能EV是一台大型机架在4个轮子上。传统EV有很多处理器分布在汽车的各个部件，然而处理能力非常弱，ECU的存在是使这些功能部件有效运转，比如ABS，比如ESP，比如发动机等。而特斯拉除此之外，还搭载了由英伟达提供的核心处理器，每秒计算能力达到50亿次。这是本质的不同。
作为电脑的用户，我们知道，性能优异的硬件，其能力的发挥取决于软件。特斯拉招募了庞大的软件研发团队，开发出了上述传统汽车所不能具备的功能。
对消费者来说，将一辆汽车的动力系统从“烧油的”改为“充电的”，并不是他们选择EV的理由，他们选择一个产品的唯一理由是你有打动它的激动人心的点。然而并没有，传统EV的续航里程赶不上油车，充电的便利性远远不如加油，价格还比油车贵。
那他为什么要买呢？因为爱国或是热爱环境？显然这些都不是用户为Bolt掏2.5万美金的理由。
Bolt只有在打败燃油车之后，才有资格走上挑战Model 3的竞技台。打败油车的办法不仅是拼命地提升电池的续航里程，到处建充电站。更重要的是，由feature car转变为smart car。
2、核心竞争力变了。
传统汽车的核心竞争力是制造，是性能，是可靠性，是安全性。比如李书福，被问及互联网造车时，提到最多的是制造的竞争优势和门槛。
遗憾的是，smart car是另外一个物种。哪怕iphone在砸核桃这个项目上、电池续航上严重落后诺基亚，但其作为一个智能计算终端的存在可秒杀feature phone。
传统EV要想打败燃油车恐怕要等到2025年， smart car打败燃油车就是现在，结合互联网和软件，smart car能够使车主在使用体验上有本质的跃升。
特斯拉，围绕着汽车最高频的使用：出行规划，autopilot，充电(加油)，反向寻车等场景，体验已远超传统汽车。随着特斯拉保有量的逐步提升，其互联网服务的生态系统将逐步形成。
举一个例子：特斯拉完全可与携程APP建立实时连接，告诉后台车到哪里了，到达酒店之时为你代泊、安排停车位，直接拿到房卡进入预定的VIP房间。特斯拉车主把车丢给代泊人员，根本不用担心车钥匙或丢车问题。
所有的smart car的软件平台，围绕在途移动中与服务方的联系，有着非常巨大的空间，供第三方开放者提供增值服务。而所有音频、电台、即时通讯、打电话等功能会被优化得非常好。
传统汽车，一台iphone想通过蓝牙接进一台奔驰，体验糟糕得让人想报警。因为奔驰的处理器性能太差，是“笨蛋”，软件操作系统太差，简直是操作DOS系统。
Smart car的核心竞争力在于由互联网和软件作为支撑的服务和体验。
3、公司的组织架构和流程变了。
小编曾在很长的一段时间内是国内车联网的探索者和实践者，那时与国内80%以上的汽车品牌有着车联网业务合作。印象特别深刻的是软件迭代的周期，跟着硬件产品的节奏走，进度令人忍无可忍，几乎以半年单元规划时间。
哪怕时间进入了2017年，驭势科技的吴甘沙被问道为何自己要造demo车，非常无奈地表达了如下意思，如果跟着制造商的节奏走，黄花菜都凉了。
另外一个印象是，大多数汽车公司，在车联网业务上只有一、两个人，核心工作由外包团队完成。外包团队的工程师水平很糟糕，过去2年时间，国内大多数整车企业的车联网平台体验糟糕透顶，属“豆腐渣”工程。
国内某大型车企研发中心的软件工程师占比约为10%，且他们只做如MCU、ECU等偏底层的编程工作。
特斯拉的颠覆是，研发团队中超过50%的人员是软件工程师。这些工程师以后将不需要看硬件工程师的脸色行事，相反，将拿更高的工资，在公司里面处于更高的职级。这些人将决定特斯拉到底能够走多远。
在研发流程上，架构师只需在硬件和软件的对接上做好接口，软件团队的根据自己的节奏进行迭代，通过OTA在线升级push给车主。车主无时不刻可收到新的惊喜。
4、中国的电动车100%是传统EV
在中国，本土汽车企业生产的电动车几乎100%是传统EV，然而看起来卖得还不错。其中有一家企业甚至在销量上已超越特斯拉成为全球第一，还有着良好的盈利情况。
作为中国的企业家，脑子要清醒。我们的企业与特斯拉最大的不同是，一家公司是在市场化的残酷竞争中杀出来的；而我们的“繁荣”是靠政府补贴，行政命令，限牌限行等“拐棍”撑起来的。一旦撤掉“拐棍”，繁荣就会崩塌。
这是一个快速变化的时代，科技在迅速改变这个世界和我们的生活，当巨无霸大众汽车集团都已忧心忡忡、发誓不做汽车圈的富士康、宣布启动史上最大转型之际，中国的本土企业船小好调头，没有任何理由固步自封了。
书福们，是时候重新定义产品属性，重构公司的组织和流程，打造新的核心竞争力了。
