曾经，有人预测称2020年是新能源车企市值的梦幻时间，2021年会轮到充电桩企业。
事实果真如此吗？号称充电第一股，也是创业板第一股（代码30001）特锐德在1月底股价确实达到高点，此后迅速滑落，直到目前也未能回到年初的辉煌。而特锐德作为特来电的控股母公司（持股82.1%），去年底放风称有意将特来电分拆上市。7月初放出的消息则是“争取下半年上市”。
至少目前，充电桩没有成为“现金牛”。截至今年5月，特来电的公用桩数超过20万个，业内最高，但是第一季度利润只有区区1538万元，这已经是历史性扭亏为盈的好消息了。
建桩热情仍然高涨
有人估计，现在全国范围内，大约有50%的客户没有办法在居住地安装家用充电桩。原因是多方面的。安装家用桩的要求很明确：产权固定车位、小区供电容量允许、物业配合。未能实现拥有私人充电桩，属于上述3条原因之一的，占比69%。
特斯拉一直谋求自建充电桩。根据6月28日的召回通告，特斯拉目前国内有28.5万辆。特斯拉部署了2492个快充直流桩，如果有一半用户没有家用桩，单纯依靠快充的话，车桩比大概100:1.7，体验相当差了。
而大众开迈斯快充桩有2173个，与特斯拉相比差不多。但大众电动保有量并不多，可谓超前建设。特斯拉宣称打通高速，打通5000公里长途线路，还是为了宣传效果。特斯拉在公用桩运营商排行榜上，列第13位，未能进入前10。对于普通消费者而言，更关心在自己区域能否充上电。
相对于主机厂自建，运营商运营公用桩，是业内主流。
截至今年5月份，我国现有充电桩超过187万个，其中公用桩88万个、私人桩近100万个。全国电动车保有量超过550万辆，这意味着有450万辆电动车必须依赖公用桩，但这没有考虑到集团自建桩（用户单位提供场地和桩）。
地域分配上，并不均匀。广东、浙江、江苏三省的充电桩数量就占了总量的三分之一，其他31个省级行政区能有多少可想而知。这三个省份经济发达，消费者接受电动车比例高。从另一个角度，也表明这些地方的气候更适合部署电动车。
各地对充电桩建设热情高涨。各省“十四五”官方目标都在数十万个以上，光是浙江就要建30万个，其中25万个私有桩。如果这些计划实现，“十四五”建设目标抵得上此前15年的两倍。
市场热情也同样不能低估。2021年前5个月，3家中国充电桩头部企业各完成了新一笔融资，其中两家的估值过百亿元。
2021年初，特来电获得新加坡GIC、久事集团、铁发基金等投资人的增资扩股约3亿元，投前估值130亿元；2021年5月17日，星星充电宣布获得高瓴、IDG、泰康、宝龙与远洋地产等的B轮融资，投后估值155亿元。
车桩比与运营困难的悖论
在2020年底的时候，特来电、星星充电、国家电网的公共充电桩数量分别为20.74万个、20.52万个、18.15万个，位居前三，数量是第四名的三倍以上。时隔半年，排名没有变化，领头羊位置将长期化。
车桩比理想化当然是1:1。2030年建设目标也是如此，这意味着未来10年，中国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成一个万亿元的市场。看上去确实是庞大而有前景的市场。
目前，车桩比约为3.5:1，远低于规划。值得注意的是，2015年的时候，车桩比高达8.7:1。车桩比逐年降低，并不意味着充电桩的建设跟上车的节奏，只是没有被甩得更远而已。
但是悖论由此产生了。既然车桩比远未达到平衡，而且公用桩很缺乏，按理说是买方市场，运营方应该赚钱。但是这几年运营企业数量快速收敛，从2017年巅峰的1000多家，跌到2019年的100家左右，只用了两年，看上去很像存量搏杀。
如今运营企业低利润、低利用率只是表象，核心是需求与供应的对接存在问题。体现为有充电需求的车找不到桩，同时又有很多桩废弃、拉闸、故障，或者只是部署位置不当。
国家队衔哨踢比赛
人人都觉得建桩能赚钱，至少未来能赚。但实际上今年充电桩生意很不好做，运营方抱怨僧多粥少，价格竞争大于技术竞争。
这里面国家电网和南方电网，如同开挂一样。两者都是国家队，手握电价成本低和增容效率高两张王牌，同时掌握规则制定权和仲裁权。相当于裁判员下场衔着哨子踢比赛，哪有不赢的道理。
特斯拉曾经对一次故障甩锅给国家电网，后者毫不客气地拿数据糊了对方一脸。强势如特斯拉中国团队，也不得不乖乖认错道歉，非常深刻地体验了掌握数据和规则，就是掌握真理。
相比国家队，特来电拆分上市目前仍在“辅导”，星星充电也在逐步裁员瘦身。这已经是头部公司，二线企业过的有多艰难，可想而知。事实上，除了一线城市及网约车发达的二线城市外，特来电和星星充电也基本上都不怎么投建了。特来电做到今天的地步有利有弊，步子迈的太大，目前仍在努力降低成本，提高销售收益和运营收益，争取在上市过会前改善业绩。
2019年，新修订的《电动汽车传导充电系统》等国家标准，对安全性、兼容性等做出了详细的规定，对充电桩运营商来个釜底抽薪。那些已建成但不合规的充电桩，要继续运行必须再花费大笔资金来调整，但放弃资产又等于以前投资打水漂了。
合规的充电桩当中，又有相当数量没有完全符合消费者的需求，导致使用率维持在不乐观的低“水位”，充电桩毛利率始终上不去。目前，业内公认的公用桩盈亏平衡点是5%（有补贴的前提下）。
2019年，京沪公用桩的利用率只有1.8%、1.5%，陕西、四川、广东达到了5%以上，其中陕西的水平为全国最高，达到了可观的9.8%。
政府推动，好坏搭配
一个值得注意的倾向是，虽然公用桩运营不赚钱，各地地皮补贴也逐渐停止了，但是政府可以把赚钱的生意搭给充电桩企业，让其活下去，那就是公交车充电桩项目。目前，公交项目是充电桩行业内盈利最好的项目，特来电的盈利重点就放在这上面。而新能源车长短租赁、新能源车销售网点的充电桩建设，也是来钱快的项目。
这些项目有共同点，即都是特定范围的车辆，有固定充电需求。这样保障了充电车的数量与桩数量的匹配。这些车不会到处瞎转悠找充电桩，而充电桩利用率也能达到20%，甚至60%。
这就能解释，为什么头部几家民企，特来电、星星充电、云快充、万马爱充、中国普天等依旧疯狂投入公用桩的建设。
政府推动是很重要的因素。大家都在抢的占有率，有巨大的资本意义。和新能源车不一样，对于这样的资源共享项目，比较与之相似的是共享单车，到头来，只有少数幸运儿才能活下去，而国家队就占了相当比例。所以签了对赌协议的民企、酝酿上市的民企，都在和数字赛跑。
当前的局面，就是重建设、轻运营。运营亏钱的局面一天不改变，积累到最后，就变成一个“天坑”，会把大多数运营商都坑死。
大功率桩建设之节奏把控
如何盈利的问题上，业内正在取得共识，即应该转向建设大功率充电桩，客户体验好，赚钱效率高。2018年的时候，超过60kW的充电桩，就算大功率，如今要150kW才算。业内领先企业已经在琢磨建设高达300kW的快充桩，这不仅依赖于电网支持，用电负荷满足前瞻需求，在电池技术上也要与时俱进。
假设一个充电桩60kW，实际充电时间10%-80%在常温下为40分钟，在温度比较低的时候普遍大于1小时，每天极限是服务10辆车；而高功率的150kW的直流大功率快充桩，周转次数能提升3倍，消费者也会选择更高的充电功率段以节约时间，进一步提高周转率。
如果按照1元/kWh来算，60kW桩每小时充电服务费40元，而150kW桩1小时能赚100元（30分钟充50kWh，一小时可以充2辆车）。如果抬升到220kW以上（类似于特斯拉V3桩），充电时间将缩短到10-15分钟，只比加油时间略多。客户体验一下子就上去了，这样会导致更多客户买电动车，寻求公共充电服务（家用桩场景与之不同），由此形成良性循环，生意才做得起来。
问题在于，目前各家运营商和车企建设的公用充电桩，属于大功率桩的仍然不足40%。这和安全协议、通讯协议不同，建成了就很难升级改造。运营商们当然知晓大功率桩赚钱，但在很少电动车支持大功率充电的时候，他们不敢超前太多，否则放空更严重。这中间的进度拿捏，非常考验运营商的市场预测、技术发展前瞻和现实运营的综合能力。
过渡期可能长达4年之久，充电桩生意才会最终成为稳定赚钱的生意。有哪些幸运儿能坚持到那个时候呢？很可能“十不存二”。（文/《汽车人》孟华）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
