国际能源署交通和能源分析师雅各布·塔蒂尼说，去年全球电动汽车行业表现出强劲韧性，主要原因包括许多国家已建立起支持该行业发展的管理框架，多国政府采取了额外激励措施保障电动车销售，以及电动汽车可供选择的款型增加、电池花费持续下降等。
国际能源署认为，电动汽车在全球实现二氧化碳零排放方面发挥着不可或缺的作用，在各国政府所承诺的气候目标推动下，未来电动汽车行业的规模将进一步扩大。根据报告，在现有政策情景下，全球电动汽车存量到2030年预计将达到约1.45亿辆。在可持续发展情景下，全球电动汽车存量到2030年预计可达到2.3亿辆。
国际能源署能源科技政策部门负责人蒂穆尔·古尔日前接受新华社记者采访时表示，作为世界上最大的电动汽车电池生产国，中国将为全球降低电动汽车和电池成本发挥关键作用。
到2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。去年疫情使得全球汽车销量下降6％，但2020年电动汽车增长了41％，全球售出约300万辆电动汽车（4.6％的渗透率），欧洲首次超过中国成为全球最大的电动汽车市场。
如果进一步细分中国大概有350万BEV，1百万PHEV；其中欧洲的PHEV大概有140万，超过了中国，原则上来看在过往这个10年里面，中国的PHEV想要继续在各方面超过欧洲还是有难度的。我们花了10年350万存量带来的好处，一个是直接的电池产业链的竞争优势，但是接下来比的是爆款，两边车型开始直接大比拼。
中国从2015年开始每年50-80GWh需求规模把电池产业链做起来了，从2019年开始，欧洲的电池需求规模在持续往上。可以预计，欧洲和美国对于电池产业链的可控性未来是有追求的，欧洲的先发优势和低成本特性会持续巩固。
还有一个比较优势是充电桩，中国拥有压倒性的快充桩（虽然大部分之前是为围绕60kW来建设的），在电气方面的充电桩产业链，中国也是具备长期的比较优势的。
图 全球充电设施
在疫情的局面下，电动汽车的蓬勃生机主要取决于三个支柱：
1）全球范围内对电动汽车系统性支持的监管框架：到2020年底，已有20多个国家/地区宣布未来禁止销售常规汽车，或强制所有新的销售为零排放汽车。
2）疫情下的补贴措施：部分欧洲国家增加了购买电动汽车的补贴措施，中国推迟了取消补贴计划的计划表（2020年消费者购买电动汽车的钱是1200亿美元，全球政府花费了140亿美元来支持电动汽车的销售，比2019年增长了25％）从市场来看，中国、欧洲基本是引领全球发展，所有的车企必须要围绕这两个地方进行电动汽车扩展计划。你可以理解丰田、本田和日产的无奈，在本国没有需求的条件下，只能直接在欧洲和中国缺乏基础的准备的条件下硬拼。某种意义上，没有政府的前期资金投入，就不会有电动汽车市
3）随着电动汽车数量的规模化，电池成本持续下降，在这些因素下，几乎所有的汽车制造商宣布了越来越雄心勃勃的电气化计划，2020年占90％的全球前20大汽车制造商中，有18家已经表示计划扩大电动汽车的计划。
在这个方面，我们能看到欧洲和美国的车型是供给不充分的，而中国电动汽车的车型已经提前进入红海了。个人觉得400公里续航以上的车型才能让消费者自己去买，也就是说在2020年往400~600公里的车型大规模上市，拉动了市场的需求。
