值得一提的是，并不是所有车企都看好换电模式，比如说特斯拉中国就在小鹏汽车正是进入换电领域的同一天把“新能源汽车换电设施销售”这一项在它的经营范围中删除了。这也就意味着特斯拉中国正式退出了新能源汽车换电领域。
尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它在现阶段面临着各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。那么，能够让一向大胆的特斯拉知难而退的换电模式想要发展起来到底有多难呢？
换电模式的九九八十一难
从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。小雷认为，这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
导致换电模式普及困难的除了成本高、盈利难这两个问题之外，还有一个很重要的因素就是因为换电模式的供需关系存在很严重的问题。这个问题其实很好理解，这就好比几十年在中国想要发展汽车产业，就必须建设足够多的加油站是一样的道理，加油站是传统燃油车发展的首要条件。
加油站和传统燃油车之所以能够迅速发展起来，很大程度是因为传统燃油车是当时汽车发展唯一的一条技术路线。但是换电模式目前却不是新能源汽车唯一的补能方式，甚至不能算是主流的补能方式，所以这就导致了支持换电的新能源汽车很少，并且大多数支持换电的新能源汽车同时也支持更加主流的充电技术，这样一来，建设成本更高而且并非刚性需求的换电站就更少了。
说到补能的相似性，其实新能源汽车的充电桩和加油站的性质更像，而换电站的情况还要更加复杂。当时的传统燃油车是汽车发展大趋势，而燃油车的补能方式也早就有了一套统一的标准，所有的燃油车都必须要去加油站加油，无论是中石油还是中石化的加油枪都长得一样。而换电模式目前面临的最大问题就是缺乏一个统一的换电标准，这是目前最难解决的问题，也是最亟待解决的问题。
如果换电模式没有一个全球统一的标准，那么它的发展就会存在很大的局限性。不同的车企会受到不同的电池容量、形状以及接口等设计方面的问题限制，导致每一个品牌下的换电站都不能够通用。这种情况带来的困扰在我们的日常生活中非常常见，就像是安卓的数据线不能给苹果手机充电是一个道理。
如果换电模式没有一个全球统一的标准，那么所有的换电技术供应商、车企、电池技术供应商都只能各自为战，这样的换电模式注定是没有任何战略发展前景的。一旦换电模式有了一个全球统一的标准，那么将来蔚来汽车的换电站就能够给小鹏汽车换电，小鹏汽车的换电站也能够给荣威汽车换电，只有这样才是换电模式真正正确的发展方向。
统一换电标准，难如登天
虽然换电模式的兼容性和用安卓线充苹果手机是一个道理，但是实际上前者所面临的困局却完全不是一个概念。设计一个统一的手机充电接口需要考虑到的主要就是接口形状的问题，统一换电模式的标准本质上其实也只是在电池形状上下功夫而已，但是实际上涉及的问题却麻烦到令人发指。
让所有支持换电模式的新能源汽车使用一块一模一样的电池也就意味着需要全球所有车企、动力电池供应商、换电站供应商达成永久的战略合作。新能源汽车发展至今，几乎每一家涉足新能源汽车的车企都有着自己引以为傲的汽车平台，比如说大众的MEB、吉利的SEA。
这些花费了无数心血才打造出来的汽车平台是车企们的核心技术，而大众和吉利在研发这些先进的技术平台时，显然没有提前沟通过要使用一款一模一样的动力电池，这也就意味着这两个汽车平台的动力电池势必不会兼容。
如果想要让大众或者吉利或者奔驰或者宝马使用同一款动力电池，那么它们必须要放弃自己潜心研发的技术优势，选择使用别人的平台。这一点在目前看来显然是有些异想天开，甚至是痴人说梦。一来让车企放弃自己的研发成果本身就不现实，二来想要让那家“天选之子”的车企将自己的研发成果免费给所有竞争对手使用更不现实。
当然，时代一直在进步，未来没有什么是不可能的。未来汽车的生产模式或将发生质变，汽车的硬件结构势必会得到进一步简化。没有发动机、变速箱、方向盘、油门、刹车的智能汽车将由汽车整车硬件供应商来制造，那么它们或许能够完成这一统一电池规格的壮举。当然，这已经是相当科幻的事了。
总结：
从目前来看，换电模式想要走上这样一条康庄大道还是非常理想化的，甚至非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像安卓手机一样实现补能设备的互通。
只有实现了换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题，但是让全球所有车企团结起来本身就是一个非常矛盾的问题，也正是这个问题让很多车企都不看好换电模式。
