很难想象，在这样一个互联网时代，一件不那么重要的小事情能如此迅速的让两家头部电动车企业的高管在微博上展开接连几天指名道姓的隔空互怼——这几天，特斯拉和蔚来关于“充电还是换电”的话题又在网络上掀起了舆论旋风，甚至广大群众也各执一词，有着非常鲜明的观点。
有关这个问题，虽然特斯拉刚刚在中国给自己加上了“换电”的经营范围，但是特斯拉中国对外事务副总裁陶琳还是非常肯定地表示：“换电模式目前在一些特定领域（公共交通）是不错的补能模式，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”
特斯拉经营范围
但也有部分新能源汽车采用更换电池的模式，蔚来是其中的佼佼者、北汽、岚图也有代表车型。对于两种补能方式的优劣，业内也一直保持着较高热度的讨论与争议。2月28日，企查查App显示，特斯拉（上海）有限公司发生工商变更，经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。这条工商变更消息，又一次引发外界对于特斯拉是否会重启换电模式的猜测。
特斯拉和蔚来两位高管的微博互怼
不仅如此，陶琳还以十年前电子产品采用可拆卸电池到如今的一体化内置电池转变为例，表示快充补能实际上是“各大电子产品厂商结合技术发展趋势以及产品逻辑深度思考的结果”。
也许特斯拉的这番解释并没有针对任何人，但是目前大家所熟知的走换电模式走得最为人所知的车企就是蔚来了，3月7日晚间，蔚来汽车企业传播高级总监马麟率先针对陶琳的发言进行了回应。
在回应中，马麟指出，换电站是蔚来重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益，“换电好不好，用户最有发言权”。蔚来即将于4月开始部署第二代换电站，每座储备最多13块电池，每天最多可以为312台车提供换电服务，且支持车辆可自动泊入功能。
同时，除换电外，蔚来的补能手段也包括充电和电池容量升级。蔚来今年将建成600座超充站和15000根目的地充电桩，但蔚来的充电价格比特斯拉低一半。
言外之意，不是换电模式不好，是特斯拉做不好。不过鉴于特斯拉一直以来的“易变性”，特斯拉是否要进军换电业务，目前仍然是一个之迷，就像当年的降价风波一样，用一句现在的流行语就能够完美表达那就是“马斯克自己也许都不知道”。
特斯拉为什么不用换电
问过身边几位蔚来车主，除了蔚来的管家式服务让他们极度满意以外，购买蔚来的最直接理由就是——足够便捷且还在持续建设的换电系统。
那特斯拉为什么不用呢？其实，
早在2013年，特斯拉就推出了一款可以换电的Model S。
而且马斯克在舞台上亲自见证，这辆Model S的换电速度，要比另一辆奥迪的加油速度还要快。但是却因为采用了不合理的商业模式导致特斯拉的换电梦没有实现。
在当时那个时期，
特斯拉换一次电的价格在60~80美金，但特斯拉的超充是免费的
，所以这就导致特斯拉的换电站几乎是荒废的状态。
其次，
特斯拉当时的换电政策居然需要车主把换的新电池还回去，或者是寄回特斯拉，换回你自己的电池
。在这一系列骚操作下，马斯克在发布会上说过的90S换电默默消失在了特斯拉的时间线里。
有媒体后面分析，“换电”功能的推进，需要付出极高的运营成本、建设成本以及微薄且长期的回报，对于当时刚刚踏入市场的特斯拉而言，每年卖的车真的不足以支撑换电站的基本运营，而当时的特斯拉还处于巨亏的发展阶段，后续跳票也属于正常操作。
如果在现在这个时间段重新开启换电模式，对特斯拉来说要调整的东西就太多了
，整车的结构、电池模组的尺寸、包括换电站建设都需要进行规划调整，面对越来越激烈的市场挑战，特斯拉每一步规划都会小心翼翼。
并且日常充电给电池带来的损耗对特斯拉来说，似乎已经解决了用户这个忧虑。从调研机构给出的数据来看，大部分特斯拉汽车正常充电在行驶16万公里后，电池组仍然可以保持90%以上的有效容量，比一般新能源车同等里程下70%的标准要高出不少，很大程度上消除了电池衰减带来的问题。
03
蔚来的换电就一定不行吗？
我们都知道，任何技术模式最终成功与否，并不完全取决于技术本身。更多的是如何把可行的技术运用到实际的用户体验上。
一套成熟的换电模式想要被大家所认可，
除了大资金投入布局大量基础设施，还有三点很重要：第一
是使用足够便捷；第二是具备一定规模，保证换电站的使用效率；第三是换电模式使得购买者只需要购买电车的性能优势，而不必同时承受购买电池逐渐落后带来的贬值损失
。
从公开资料来看，蔚来换电站的造价是300万RMB，特斯拉超充站的造价约为200万RMB。这一块，特斯来胜。
特斯拉新一代超充，15分钟可充电250公里，但是满充时间为45分钟。因为基于电池的物理特性，随着电量增加，充电速度必须下降。因此即便是下一代高速充电设备，满充也难以达到半小时以内。而换电速度基本在4分钟左右，所以
在速度上，蔚来的换电优势明显
。
但有一点需要指出，特斯拉新一代超充采用直流电，就算几台车在一起充电也不会相互干扰，而蔚来换电站一次只能给一台车换电，如果是连续好几辆都在排队的话，那就是换电一次的时间就会明显拉长，而且这种情况会随着车辆保有量而不断加剧，换电站的建设速度肯定追不上销量。
当车辆基数小的时候，换电几乎是分分钟的事，当车辆基数逐步扩大，用户体验就会急剧下滑
。所以，蔚来应该也意识到这一点，在马麟的回应里也指出，蔚来并非一味的推崇换电模式，而是给用户更多的选择。蔚来补能体系目前包括移动充电车、家充桩、20kW快速充电桩（目的地充电桩）、自有及第三方超充桩和换电站多种选择组成。
不过，近年来换电模式正受到国家相关政策的支持。早在去年4月，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴，但支持换电模式的新能源车型不受30万元限价规定限制。目前特斯拉Model Y车型售价高于30万，所以不能享受国家补贴，如果采取换电模式，Model Y将可以享受国家补贴。
今年两会期间，上汽集团董事长陈虹建议完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地；吉利控股集团董事长李书福建议，对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用；网易CEO丁磊建议，将换电站作为新基建重点，构建“车电分离”换电服务网络。
换电站也在2019年和2020年连续两年出现在政府工作报告中
。正是换电模式有了如此明朗的政策扶持，很快吸引了不少主机厂的涌入。像上汽、广汽、北汽、吉利、长安等车企已经开始布局换电市场。
摩根士丹利分析，2021年将会成为全球电动车普及的关键一年，将决定2021年全球主要电动车及汽车制造商持续扩张或萎缩的步伐。而充电问题是实实在在摆在消费者面前的最大制约因素。如果充电的速度足够快，例如5分钟就能补能500公里的话，那么换电技术就完全没有必要存在，大家也没有必要针对这个问题讨论这么久。
但是
当下新能源车的快充技术很明显是远远达不到我们的期待的，因此我们才需要换电
。这一次的“换电风波”，可以看做是特斯拉对于未来业务的一种预设，放在新能源这个大市场里面来说，新能源车企们之间不是对手，对手仍然是“没有里程焦虑”的传统燃油车，对于广阔的中国汽车消费市场来说，纯电新能源车每年这点销量依旧是那么不够看的。
