1月10-12日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京举行。
活动现场，博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳发表了演讲。
以下为演讲实录：
很荣幸今天能有机会与大家分享博世在中国自动驾驶的商业化进展以及在智能网联方面的探索与研究。自动驾驶火了很多年，而且从事自动驾驶的公司也很多，无论是乘用车、商用车，无论是载人、载货，我们一般根据场景归纳为三大类：1.在中间的蓝色部分，这是在高速公路、高架路，也就是说结构化道路应用的自动驾驶；2.右上角绿色的是出行公司所关注的点，就是用于共享出行的自动驾驶；3.左下角紫色部分是低速的、局部的区域，比如泊车场景，以及李教授讲的园区、场区、机场、港口等等区域应用的自动驾驶。我们博世将这三个部分形象地称为绿色世界、蓝色世界以及紫色世界，并在相关领域均有布局。
自动驾驶火了这么多年，到底什么时候能在中国落地？我想给大家分享一下博世在中国的落地路线图，大家都知道L1的自动驾驶已经不是什么稀奇的事了，在所有的车上都可以看到，要么是选配、要么是标配。2018年是L2级自动驾驶的元年，而且我们也看到现在有越来越的车型搭载此功能，是在本车道跟随前车的部分自动驾驶功能。今年大家会期待到的就是可以变道的，我们把它叫作高速公路辅助，很多公司叫L2.5，有的公司叫L2.9，还有的公司叫L3-，这说明什么？L3自动驾驶实际上是非常有挑战的，所以我这里讲的L3以上的自动驾驶，博世在中国的整个路线还是一个问号，当然这不只是中国的状况，也是全球的状况，实际上L3级以上高级自动驾驶还是有非常大的挑战的，我待会儿会简单地说明。右边是泊车的场景，2018年全自动泊车辅助在中国量产，今年会期待到的就是遥控泊车辅助。
绿色的就是城市自动驾驶，博世和戴姆勒在全球一起联合办公，在开发这个功能，在中国也有相关的人员推动这方面的活动，具体在中国的落地路线图也是一个未知数。我想讲到L2自动驾驶，从去年到今年，两年之内已经有30余款搭载博世的单雷达、单摄像头并进行数据融合，而且它能够实现130公里时速之下的本车道的自动驾驶，因为毕竟是L2级自动驾驶，所以系统实际上是不容许驾驶员脱手的，它的设置是超过20秒的话系统会进行提醒，要求驾驶员接管。我们看到的主机厂都搭载了博世的系统，已经量产，而且接下来还会有更多的车型量产。此外，非常荣幸的是，我们很多的主机厂走出国门，我们去年跟上汽一起合作的车型甚至达到了欧洲NCAP以及澳大利亚的NCAP的五星评价。
今年我们会量产几款车型，我们叫L2.5的自动驾驶，它和刚刚提到的配置不相同，刚才说的都是这一代的雷达和摄像头进行数据融合。高速公路辅助的话需要一个前雷达、一个前摄像头，还有四个放在角的，我们叫四个角雷达。如果在驾驶员监控摄像头，以及地图的支持之下的话，还可以像Super Cruise这样达到脱手，我们的技术路线图分两阶段，第一个是在本车道可以脱手，变道的时候还是需要驾驶员把手放在方向盘上，下一个阶段就是在变道的时候，手也可以脱，这里面图片上可以形象地看到，甚至是脱手。从这个项目可以看到是无限接近L3，尽管只是L2的配置。这个的好处就是它可以提升驾驶员的体验感，另外它毕竟是L2级的自动驾驶，所以如果有特殊的场景的话，还是需要驾驶员接管的。
自动泊车辅助可以有效地搜索到车位，系统可以自动转向、自动换档、自动制动，实现全自动泊车，这个配置相对比较简单，12个超声波雷达加上它们的ECU就可以实现此功能，所以博世公司在2018年到现在也有20款车型左右已经面向市场，我们相信其实全自动泊车辅助能够很好地给用户带来泊车的体验，所以逐渐逐渐地成为市场的一个主流。
今年会量产的就是靠超声波雷达和环视摄像头进行融合而实现的遥控泊车辅助，通过智能钥匙或者是手机对车进行控制，它的配置，刚才我讲到的环视摄像头和超声波雷达的融合，因为人是在车外，所以也需要制动的相关的冗余。不言而喻，因为超声波雷达对距离有很好的感觉，但是环视摄像头对物体的识别，车位线的识别又很好，所以它们两个的融合可以实现更可靠的泊车区域的探测以及支持现车位的泊车和更好的物体和人员的识别。
我刚才讲到在L4自动驾驶，因为博世和戴姆勒在两年多前组成一个团队，从去年（2019年）年末已经开始在加州的圣何塞在指定道路上为客户进行接驳的服务。博世也有中国的同事参与到全球的项目中。
李教授一定在想，刚才讲到的一直是单车智能，实际上单车智能为什么到了L3又出现了瓶颈？因为需要的传感器成倍增加，整个的成本，包括安全的考量，所以还有非常大的挑战，中国推行的是ICV，智能网联，是一个非常好的方向，博世也和华为在去年一年当中做了一些研究，这是在无锡的示范区域做的，针对几大场景做的研究。
第一个场景就是靠V2V的信息，知道前车有制动，后面的车得到这个信息之后进行点刹。
另外一个场景就是靠路侧单元把车的视觉信息给到车辆，补充车辆视觉盲区，车辆进行制动，从而提高安全。还有一个就是ACC，因为ACC在交通路灯的时候必须要驾驶员来执行，如果利用智能的交通灯，如果绿灯的话，缓行通过，如果绿灯转红灯的话，把这个信息给到车辆，车辆可以自动停车，在红灯转绿灯的时候又可以顺利地通过，所以实际上我们这个研究还是非常积极的，具体什么时候量产，确实我们还需要有待商榷，比如说刚才讲到的交通信息的时延等等、安全性的问题，但是总体的方向还是非常积极的。
刚才讲到自动驾驶为什么全球，包括中国都在推迟整个SOP时间，前面的专家都已经说过了，除了感知、定位、决策需要更多的冗余之外，系统的电子电气架构，系统安全、网络安全，以及现在的信息安全，特别是如何验证系统也是比较大的挑战，还有就是相关的法规是否允许自动驾驶，所以这些实际上都需要整个行业的共同努力。
博世整个ADAS团队在中国建立也有七八年的时间了，如果只是国外的技术拿到中国来，不进行本土的适配的话一定会水土不服的。这里面看到一些场景，比如说在低矮的、前面有一个限高的区域，因为它是金属，所以对我们的雷达产生了一个反应，所以雷达会产生误制动；比如ACC，你以为前面的卡车已经偏离了你的车道，可是它突然制动，也有可能会撞车。还有就是中国很多不同的路标，这些都要进行训练、学习。泊车也是一样的，现在如何停立体车位还是一个待解决的问题，这块我们更多的是关注驾驶员的感受和痛点，如何提高他的安全性。
总结：自动驾驶还是未来的发展趋势，在中国也是如燎原之势，L2级自动驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5级自动驾驶需要更多的合作，包括ICV，智能网联也是一个很大的研究项目，博世在中国一直是致力于在本土建立我们的技术能力，在人工智能以及高精地图这块我们需要有合作的伙伴，我们在所有的开发当中一定要考虑中国的驾驶环境和路况，同时我们也积极地配合行业的法律制定部门以及行业的领袖，共同去建立和完善法规。
这是我和大家的分享，谢谢大家。
