活动现场，福田汽车客车开发总工程师兼工程研究总院副院长秦志东发表了演讲。
尊敬的各位领导、各位专家，大家中午好！下面由我简要汇报一下福田在氢能方面的一些思考。
刚才能源大家已经讲了很多，氢能作为能源转换中枢，这里我不再一一赘述，未来它也有非常广阔的应用空间。
我们看一下，从脱碳的角度来说，氢能在这块由于运输各方面的原因，现在在实际场景里还是有一定的碳排放，主要是运输过程中产生的。我们看看燃料电池发展的情况，这个情况也讲了很多次，这里不再多说，现在我们已经迈入到了燃料电池进入商业化示范运营的阶段。
从福田角度来讲，我们的理解，因为电动化和氢能是互补的关系，在现在这种能源结构条件下，应该说现在是多能源的结构。重载短距离的车辆用电动化可以，轻型商用车在电动化方面有它的优势，效率比较高。在中重型的，目前在发展的氢能，以及我们在长距离重载下面，像混合动力依然是我们的主力。未来随着氢能效率不断提高，以及储氢技术的突破，燃料电池在重载的商用车上会得到广泛的应用。
从现在的情况来讲，目前还是有些挑战，一个为了解决长距离续航，现在政策法规上面，像70兆帕的氢系统标准正在修订过程中，像加氢口的标准也还在修订过程中。另外，现在在储运端的成本比较高，目前用的基本上都是长板拖车，我们算了一下，100公里大概运输成本，每公斤占5块钱左右，如果实现液氢储运，抛掉液氢制备过程中的能耗，加起来会在1/5左右的成本上面，这样的话长距离的运输就变为可能。应该说，目前来讲，像张家口在本地制氢本地用氢这种效率还是非常高的。加氢，现在基本上是35兆帕的站，70兆帕的站非常缺少，面临冬奥，长距离行驶大巴车需要70兆帕的，所以70兆帕加氢站的建设迫在眉睫。
张家口给大家做了一个非常好的示范，现在在张家口加氢的价格大概在30块钱每公斤，以我们现在张家口运行的车辆，实际运行的情况来看，目前基本上可以达到跟传统柴油车能源消耗成本相当的水平。这是现在在整个产业链里，大家都在投入，逐步能得到完善。
国家现在在政策引领下做了很多规划，这里我也不多说了。我们看看围绕冬奥，现在氢能供给的体系。应该说，海珀尔一期产氢4吨，春节后可以投入运营，但是这个资源远远不够，我们算了一下，如果在冬奥的时候，如果是2500辆左右商用车运行，大概一天需要50吨左右氢气，这块缺口比较大。目前在北京和河北投产的产能，大概只有7吨左右的产能，所以空间还比较大。
另外，加氢设施的建设，推动京张走廊，包括张家口地区和北京地区加氢站的建设，来满足奥运和后奥运时代的用氢的需求。目前不管是北京的站还是张家口的站，都是目前国内最繁忙的站，每天加氢都是排队，这块现在需要快速推动。基本上，这些站在2021年6月份左右都需要建设好，才能满足整个运动会的需求。
从车辆这一端来讲，我们做了大量的优化，包括大功率的发动机，以及我们现在70兆帕的储氢瓶基本上完成了，主要是车端的标准落地以后，我们马上就能实现。在能耗上得到改善，在优化上，像12米的公交车，我们测试的时候，由原来6.5公斤下降到了5.28公斤，下降18%左右。同时整车综合性管理的技术，也使得冬季能耗大幅度下降。
下面给大家展示一下，这是在牙克石做测试的场景，有了综合管理以后，在环境温度零下25到零下30度的时候，燃料电池功率在40%，余热的采暖占到30%左右，当达到75%的时候，能够实现100%余热替换，未来像客运类车辆，到冬季的时候，它的续航会比夏季更长。电动车在冬季能耗问题影响比较大，现在我们在张家口实际运行的情况，这是在张家口公交实际运行的，目前在12月份做了一些统计，它能够降低整车能耗7.6%左右，现在还在不断进行优化，从这个角度来讲，现在在北方地区重载车型使用燃料电池，它的优势更加的明显。
简单跟大家汇报一下福田的商用车的情况，福田的商务车优先是在客车上发展，城市客车这块，像9米5的，和张家口正在联合开发，11米的产品在今年会投放市场，9米和12米有两类产品，一类是跟福田和亿华通在联合委冬奥打造的高速燃料电池的大巴车，同时，完全自主的产品，现在在同步开发，这个是面向不同的选择，多元化的。在卡车类里，一个是8吨的燃料电池物流车，现在已经在运行，从运行效果来讲还是不错的，同时和清华大学做液氢重卡的研究，车基本上装完了，现在重点是考核车辆的性能。我想呼吁一下，如果有可能的话，像在张家口地区利用可再生能源，对这种物流类的场景，液氢的场景开展先行先试，为未来构建整个氢能的体系作出我们的贡献。
时间关系，我就汇报到这，谢谢各位。
