活动现场，现代自动车株式会社副社长李仁哲发表了演讲。
现代自动车株式会社正式于1998年开始发展燃料电池的电动汽车，并且于2013年实现了世界上第一个大规模量产的FCEV，远销到了18个国家，到2018年，下一代的燃料电池电动汽车NEXO实现了量产，现在已经成为了燃料电池电动汽车市场上的全球领袖。在本次中国电动汽车百人会国际论坛期间，我们也提供了两台NEXO的汽车供大家试驾，大家也可以有机会体验一下我们燃料电池电动汽车的技术。
除了发展乘用车的FCEV之外，现代汽车也着力于发展在商用车领域的燃料电池汽车，并领先于我们的竞争者。2006年在德国召开FIFA World Cup，我们成功运营了第一代的燃料电池电动的大公交车。我们已经成功的在2018年的平昌冬季奥运会期间，推出并且正式运营了我们第三代FCEV公交车，目前在韩国第三代FCEV的公交车已经在主要的城市作为市政用的公交车广泛铺展开来。
甚至在卡车领域，我们也因为拥有先进技术而取得了快速发展。2019年，我们成功开发了GV19和GC34重型燃料电池卡车。今年起，我们会在瑞士铺开投用50台这样的燃料电池重型卡车，另外我们为中国市场去准备中型的燃料电池卡车，计划于2020年实现开发。除此之外，公司最近推出了一个叫NEPTUNE重型燃料电池卡车概念车，它能够完美融合未来的技术，并且也已经于去年10月份向美国提交了概念车，也就是去年11月份在上海进博会展出。
现代汽车拥有世界上首屈一指的燃料电池电动技术。去年10月份，韩国总统到访我们的研发中心，并且也阐述了韩国FCEV行业发展的国家愿景。通过与韩国政府的合作，现代汽车成功的加速了技术开发速度，我们对未来氢能的社会保有充分信心。
现在我用一串数字简要介绍一下韩国未来氢能社会的愿景，韩国政府努力到2030年实现85万台燃料电池车辆的运营，建设660个加氢站，并且能够实现氢能的价格降低到每公斤4美元，这是我们实现2030年的愿景。如果能够按照计划来执行，也就意味着到2022年我们需要建设大概310个加氢站，预期将能够在一定程度上缓解韩国大部分地区加氢燃料的困局或者是现有的困难。韩国政府和现代通过一些合作，实现了很多示范的运营。我们已经完成了对现有城市的清洁用车或者是保洁车，进行FCEV的改造，我们致力于逐步把当地政府的市政保洁车全部转换成燃料电池的电动汽车。除此之外，我们也在逐步的用FCEV来取代警车，我也注意到在中国的一些地区，也在开始将公用车转化为新能源车。
关于FCEV行业一个最重要的发展因素就是加氢站的建设，在韩国除了有私人运营的加氢站以外，还有公共的加氢站，也就是现代网。现代也作为第二大股东参与其中，我们非常积极的参与到氢能基础设施的建设当中。因为加氢行业基础比较弱，政府的补贴对于我们投资于加氢站提供了非常大的助益，绝大部分建设的成本是由政府的补贴所提供的。除此之外，我们在很多先进的发达国家市场，欧洲和北美开始铺设自己的加氢站业务。
去年6月份，现代一个子公司现代氢能移动出行，也就是HHM正式在瑞士成立了，我们氢能源这样一个合作伙伴是专门研究基于可再生能源的氢能生产和供应，以及开发燃料电池系统的。我们这样一个合资企业预计将在瑞士的物流市场上一共运营1600台燃料电池的卡车，基于分时租赁或者是分时使用的这种运营模式。正如我刚才所说，我们在瑞士的这种商业模式是基于叫做分时租赁或分时使用，主要是根据你FCEV实际的运营或者行驶的距离来进行收费。这个叫做分时付费的商业模式，正如上图所示，我们现代把车辆直接销售给我们的合资公司HHM，同时提供车辆为八个物流公司提供车辆的租赁。除了车辆的直接运营之外，合资企业从氢能基础设施股本投资当中获得相应的收益。
如所展示的是我们重型FCEV卡车的配置，这是我们向瑞士供应的FCEV卡车，我们燃料电池系统包括了190千瓦的电堆和7个加氢罐，安装在重型卡车上，它的续航里程超过了400公里，同时也可以实现15分钟之内的加氢。现在我们已经在山区成功开展了试驾，能够保证高质量的运营。
基于我们已经在韩国和欧洲积累的运营FCEV的经验，正准备进军中国的FCEV的市场，能够进一步支持燃料电池商用车行业的发展。我们将在中国生产燃料电池系统，并且计划将在中国的四川现代工厂完成整车的制造。为了促进FCEV行业的发展，必须要实现运营和网联无缝的密切衔接。正是基于这个理念，现代也致力于在中国为氢能行业的发展开发自己本地的生产和制造系统。这样才能够在每个地区同当地的基础设施能源和物流行业伙伴通力合作，共同促进该行业的发展。
为了能够顺利启动在中国燃料电池商用车的发展，现代将努力寻求优秀的当地合作伙伴。我们将在每个区域建立一个FCEV的销售和运营公司，通过租赁的模式提供我们的氢能卡车。同时投资于为加氢的基础设施的运营做必要的投资，从这张幻灯上大家可以看到，通过这样一个商务运营的模式，我们也在不断的评估我们FCEV市场的一些产品方案。我们计划在2021年的下半年开始，开展中型燃料电池卡车的生产，到2023年重型卡车会实现量产，2025年会引入拖卡车的车型。中国政府在近几年来同世界其他国家相比，对于清洁能源已经显示出了异常坚定的信心。
根据中国制定的FCEV的供应计划，计划到2030年供应100万台FCEV，建设1000个加氢站。我认为中国政府制定的FCEV的产能目标比世界上其他国家都更加的有雄心。尤其在FCEV发展的早期阶段主要是用于商用车，而中国的政府则致力于打造的是一个全氢能的社会。虽然已经有上述的技术变革，但是FCEV与ICE相比，与内燃机的电动车辆相比，仍然是有相应的劣势的。因此，对于那些购买的消费者来讲，他们对车辆的价格、燃料的成本以及售后服务仍然有着一些焦虑或者是担忧。为了能够提振消费者购买FCEV的信心，让他们有信心驾驶他们的FCEV车辆，我们需要考虑三个层面的制度，尤其在行业发展的早期阶段，那就是铺设相关的基础设施，提升我们的售后体验，消费者体验，另外就是要推出市场友好的政策。
具体而言，基础设施方面的政策就包括我们需要为建设加氢站的网络提供积极的支持，现有的从TCO这个角度来讲，车辆购买的成本给予的补贴应该得到保持，尤其在车辆运营期间必须要保持这种补贴程度。根据我们相应的分析，每公斤的氢能30人民币这个价格应该是能够实现的，比如我们以瑞士举例，免征公路税费或者是高速公路费的这种政策，应该在中国得到积极的探索。而且我相信现在在中国主要城市所推行的限行的政策，对消费者选择生态友好的车辆提供很好的政策倾斜。
除此之外，我们建议当地的政府大规模的将自己的商用车或者是公务用车替换为FCEV，这样才能在行业早期起到推动作用，这是与我们韩国把市政的保洁车和警车替换为FCEV的路径和理念是非常一致的。不仅仅是提供整车，同时加速氢能行业零部件行业的发展，我们应当形成一定的规模经济，这样我们单位生产成本才能下降，保证企业有利可图。这些政策将能够为我们减少二氧化碳的排放，同时促进一个全氢能社会的发展提供有益的助力的作用。
大家也都知道，欧盟现在已经推出一个非常严格的二氧化碳减排的法律法规，重卡的二氧化碳减排的法律法规于去年开始生效。如果不能满足这些法规的话，将意味着2025年以后，罚款会非常高昂，我觉得在这点上我们可以向欧洲学习。就像我刚才所说，开发氢能或者培育FCEV的行业不仅仅是为了生产车辆这么简单，氢能整个行业我想它也代表了一个行业根本性变革的开端，对人类社会发展提供一种新的范式，从社会层面上完成自己的社会责任和价值，为下一代保护我们的自然资源和环境，履行我们相应的职责。
我们现代在过去20年来氢能的发展，将为中国氢能社会和氢能行业的发展提供有益的助益。我们将继续同每个当地的政府密切合作，同时紧密联系我们的行业伙伴，这样才能够更加有的放矢的更有目的性的推动燃料电池商用车行业的发展。我们曾经有一个谚语就是“独行快，众行远。”氢能行业可以看作是一个非常典型的长期工程、长远工程，因此现代汽车同中国政府和氢能汽车产业链上的许多合作伙伴一道，我们愿意通力合作，尽我们最大的努力，推动中国氢能行业的发展，打造一个健康的氢能生态系统。
