据悉，相比第一代换电站，蔚来第二代换电站服务能力将提升三倍，可储存13块电池，日服务台次312次，最多装载13块电池。车辆自动泊入，用户无需下车。车内一键启动，即可自助换电。
根据此前报道，2021年，蔚来计划累计落成500座换电站。第二代换电站的到来，无疑将成为蔚来换电战略的重要砝码之一。
值得一提的是，刚刚发布34万国产Model Y的特斯拉，同样计划在2021年加码充换电领域，就在去年的最后一天，特斯拉宣布全球最大超级充电站在上海正式上线，至此，特斯拉在中国大陆的超级充电桩数量突破5000桩；
当月早些时候，随着哈密、乌鲁木齐等地充电站陆续投入运营，特斯拉“丝绸之路”充电线路国内段全线贯通。特斯拉对外事务副总裁陶琳19日表示，2021年，特斯拉将加大在整个北方地区的充电网络布局。
虽然意图均在解决消费者的“续航焦虑”问题，但与蔚来不同的是，在充电、换电两大模式中，特斯拉选择了前者。那么，两者又有什么不同？而充、换电又为何成为国内两大电动车巨头共同瞄准的另一新能源“战壕”？
或为充电桩重要补充 但盈利难、体验不佳成最大“痛点”
根据定义，电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。
以蔚来电池租用服务（BaaS）方案为例，在70kWh电池包的情况下，用户购车可在车价基础上一次性减免7万元，但需另付服务费980元/月，此外还将借鉴手机话费套餐，在基础月租费上，车主可以根据不同行驶里程需求，选择不同的套餐，“开的越多，平均成本越低”。
据分析，换电模式具有标准化程度高、应用广泛等优势。尤其是对出租车、物流车、分时租赁等营运车辆来说，由于为定制车型，品牌相对集中、电池规格相对一致、标准化程度较高，且对动力电池寿命和维护要求高，而普通充电导致运营效率低下，换电企业通过构建能源服务网络，能够大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式。
除此之外，换电模式的优点还包括：车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。
不过，当前换电模式在推广中存在的劣势也较为明显。特别是在私人乘用车领域，受限于跨品牌、多车型、电压平台等的通用性，跨企业换电标准难以统一。加之换电站建设、运营成本相比充电站高，产权结构复杂，短期难以形成可以广泛推广的商业模式。
另据记者调研，标准不统一、车主等待时间长均为换电模式当前存在的“痛点”。据中国汽车动力电池产业创新联盟（下称“联盟”）副秘书长王子冬向记者分析，“换电重点不在技术路线，而是如何打通产业链，建立新的商业模式。”
但周然团队也指出，部分品牌也有望在品牌内部实现相对可推行的换电标准，打造相对小范围的生态系统，为客户提供更多元化的服务选择。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教曾表示，“随着换电补贴新规的出台，换电模式的成本劣势将有所缓解，未来有可能迎来重大利好。”
在当前充电桩布局不够完善，充电效率仍待提升的情况下，换电模式是一种很好的尝试，有望打开新能源汽车行业发展的新大门。
“里程焦虑”成电动车发展最大掣肘 充换电迎政策倾斜
“里程焦虑”是电动车企加快推进充、换电站建设的主要内驱动力，相对地，也是当前电动车发展中最大掣肘之一。在此基础上，我国去年以来推出多项新能源汽车相关政策，均强调了加快充、换电站等基础设施建设的重要性。
去年10月通过的《新能源汽车产业发展规划》，明确加强充换电、加氢等基础设施建设，鼓励开展换电模式，较征求意见稿进一步明确了对充电基础设施予以财政支持。同时，明确了快充的重要地位，原先意见稿中表述为“慢充为主、应急快充为辅”。
根据《规划》，公共服务领域支持新能源汽车使用的比例参数由原先的100%降至不低于80%。新通过的《规划》提升了快充技术在充换电技术设施建设中的地位，稍微放缓了重点区域新增公共领域车辆使用新能源汽车的节奏。
在此基础上，各省市响应出台相应政策，从设施投入、平台运营、电价等角度给予补贴或优惠，鼓励充换电站项目建设。
华创证券分析师张程航10月10日报告指出，新能源汽车短期侧重点在于基础设施建设和对公服务投放。基础设施加速覆盖有利于提升群众认可程度和充电便捷性，缓解里程焦虑；
光大证券马瑞山团队11月2日报告则认为，政策优惠向充换电领域倾斜，有利于形成充换电良性的商业模式，加强基础设施建设，从而进一步打开产业发展的空间。
安信证券李哲团队10月18日进而指出，目前国内换电产业趋势已形成，政策层连续发布利好政策，支持力度强，换电站既要有定位、装卸、搬运、充电、检测等主要功能，还要考虑消防、照明等辅助功能，可靠性要求极高，商务壁垒高，先做的公司具备先发优势，建议关注换电设备行业。
