上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任 丁晓华在本次中国国际换电模式产业大会做《从用户使用特征大数据分析看乘用车换电模式》 演讲，现场演讲实时如下：
感谢杨总带来的精彩分享，第一带了好头，时间控制非常准，第二让我也大吃一惊，吉利前面讲了信心很大，后面看到的确有举措，5000座2025年，三位一体通吃，这些关键数字给我留下了深刻的印象。
下面我讲一下如何从上海新能源大数据看乘用车这件事儿，分三个方向，第一把上海市场给大家汇报一下，第二用大数据看一下乘用车换电这件事是什么样的适应度，最后谈一下所谓的结论。
首先我们看一下历年的发展，从上海数据可以看到，到今年11月，我们上海上牌了84000多辆车，最大的变化大家看BEV的占比已经达到了62%，这个是有比较大的变化。10月份的量，到11月份就有了很大的提升，原因是上海通行政策的变化，从早晨大晚上八点，外牌在上海高架不能开了，因此新能源车在上海掀起了一波热潮。去年年底的时候，PHEV还在65%，但是我估计今年的数据到年底统计应该在60%以下了，同时乘用车占比是非常非常高，客车、物流车占比在上海还是非常小的。
这是每个月的数据我们可以看到疫情至少在上海的新能源汽车的销售上没有得到体现，依然还是保持比较快的增速。这是历年的结构和月度渗透率，我们看月度渗透率每个月基本在20%左右，上海保有量结构，新能源汽车占比会越来越高。
今年1月份是特斯拉在上海工厂销售新车型，从1月份开始，上海BEV销量就越来越大了。这是分结构的看，4月公务、租赁、出租他们的变化，其中一个不太好的现象就是我们右边上面的，租赁领域PHEV今年占比很高，达到79%，这是我们不喜欢看到的，因为租赁领域，他们的充电和运行强度正好是反过来的，运行强度很高，但是充电情况并不是很好，因此节能减排的成效并没有得到很好的体现。
从数据看，乘用车换电这件事，从消费端、使用端是不是有存在的可能？第一个图我们讲的是四百公里的纯电出租车的日均里程，上海这个出租车我没有问过，但是大概率是单班的，基本上中位数在240公里，他的95%的用户，每天出行的里程是320公里，这是第一个使用强度。
第二个这些车的充电，大多是在11点以后，同时还有很多是在夜间，这个充电大多数是直流的，大家看到一部分夜间，但是如果是看我还有一个图是全部的，包括交流，晚间高峰还要大，11点以后出租车回家充电的占比依然很高。
第三个我们看看单次充电的时间，这个图是旧的，这是全部车辆的，不是直流的，如果直流特征是晚间，比它低得多，但是11点以后比较高。同时这个图给的充电时间是2.8小时，因为它有很多晚间充电，但是如果是看全直流的，我们直流怎么分？30千瓦以上，统统称为直流，30千瓦以上不会超过50分钟，59%充电时间不会超过50分钟。这里有30千瓦的充电，50千瓦、60千瓦的充电，都是不一样的。
我们看一下网约车，网约车大家知道它的数据比较难统计，因为不合规网约车占比还是很高的，我们是用算法识别，私人购买的车是不是在做网约运营，我们叫算法识别的网约车特征。可以看到我们用PHEV做，因为PHEV是最接近油车的，它95%的网约车主，每天出行里程小于270公里，比出租车强度略小，刚才说出租车在320，95%，它是270，这些出租车回家充电比例还是很高的，这个充电不要太看它，总之想说明一个问题，无论出租车还是网约车，在上海单班司机基本不会超过350公里，95%。
我们看一下换电能不能解决用户的充电焦虑这件事儿，大家知道换电能解决充电时间短，用户的里程焦虑。我们做的这批用户，我们是看PHEV接近油车，95%的私人是80公里，中位数45公里，我们为什么把标签识别一下？如果不做标签识别这个数据比它大，因为大家知道上海有大约20%左右的私人在跑网约车，这个网约概率两种，一个是全部做网约，还有一个是部分做网约，所以它的充电看，夜间低谷电价充电和平时充电都是存在的，这是消费者大概的使用情况。
再看换电能提高消费者的满意度。因为现在充电时间长，车辆价格贵或者说电池价格贵，里程焦虑是我们换电模式切入乘用车主要理由。左边是蔚来的图，最新的数据好象是又更新了，大概率来讲，今年3月份，他们有37万单的换电单子，大约当时蔚来车辆几万辆的规模。中间的图是2025年华为的数据，说如果电池充电到SOC80%的时候，大约高电压，大电流的充电需要的是10分钟，也就是说我们把技术放到五年后来看，充电和换电大约是十分钟对五分钟的PK，换电当然我们更快的会说一分钟、两分钟、三分钟，但是我们不要追求极限，一般换电五分钟还是要的，而快充从你插上枪到充电80%，在高电压和大电流条件下，未来会有十分钟。最右边讲电池价格的预测，预测我们可以看到大约把2024年每度电的电池包的价格是100美元，换到整车上什么概念？大约400公里的纯电动车和油车的价格基本接近。
这里可以看到，换电和充电从未来五年看，他们面临一个PK，短期是短期，五年后我们也要看它会带来什么。我们再看换电站和充电站能不能解决城市充电的问题，左边这个图是我们所做特斯拉在上海的充电情况，右边这个图我们做的是自主品牌，包括吉利在里头，上汽也在里面，他们充电空间单位是度电，可以看到特斯拉的集中度非常高，它大概在2020年，到现在上海有88座，右边是大多数品牌，因为没有集中式的，自己的直流充电站，用户充电非常发散，所以满意度就不一样的体现了，因为有集中式的，对电动车用户就非常习惯充电，大家看到刚才前面的数据，每天私人用户88公里，覆盖了上海95%的需求，因此他不需要每天到超充站充，所以用户一周两次左右，一般就够了。
最右边的图，我们是讲特斯拉到目前在中国的分布和我们对比的蔚来的分布，蔚来在上海大概到今年年底可以有14座，特斯拉现在是88座，所以这里又存在了一个PK，当我们讲乘用车换电的时候，不要忘记乘用车的充电，他们在大步或者快速的扩张城市集中式快充桩或者快充站，这两种技术始终处于PK过程中。
我最后讲讲我自己的几个观点：
第一，上海的技术中立政策取得了很好的成效，上海市在中国唯一一个从头到尾坚持到今天，依然PHEV、BEV、SCV享受同等国家政策和地方政策的城市。在执行过程中大家一直担心，上海会不会由于插电式混合动力用户过多，造成不充电，造成节能减排的最终成效没有体现。而我们正在做一个报告，预计明年2月份会会出，我们把所有PHEV做了完整的评述，我们看它到底充不充电，它的电行驶里程或者UF到底是多少，那个时候可以回答大家的问题。我基本可以有一个剧透，总的情况我们看到还是可以的，因为上海从2015年起就执行了充电桩安装证明这件事儿，虽然执行过程中也出现了很多问题，但不管怎么说，大概率的用户在家充电这件事儿，在上海得到比较好的执行。
第二，短期看的确乘用车的充电时间长、车辆价格高、消费智者对行驶里程有焦虑是短板，也是换电模式兴起的客观机遇。但这里有一个问题我没有讲，就是快充对电池的损伤，这件事儿我数据还不够，暂时不能给大家很多，我们也在通过开放先试和清华、上海交大、同济做电动汽车实际的衰减到底是多少，那个时候可能我数据，能回答大家这个问题。
第三，上海充电场景来看，如果是出租车95%的用户，320公里，网约车270公里，私人通勤用户80公里，这些数据告诉大家换电和充电在未来满足消费者的竞争关系时候，怎么解读它？
同时特斯拉超充桩现在作用越来越大，而且其他的新造车势力在仿制这个模式，也在建准备自己的超级充电桩网络，这会不会对换电站造成影响？因为我们换电站也在加快全国的布局。
第五，五年内高电压大电流的技术，可以是充电时间长的短板不再存在，但是我还不能回答是不是电池衰减这件事解决不了。特别是大家昨天吃晚宴，我们交流出租车现在最大的问题其实是三年以后这块儿电池不行，这个问题我现在回答不了，留在这里。然后预测我就不讲了。
最后，我认为如果换电站首先讲规模，如果没有规模其消费者满意度还是不会高，解决出租车不应该是换电的唯一途径，因为全国出租车了不起200万辆，未来五年我们看200万辆的总量，如果有四家企业搞换电站，换电站还不统一你要在全国布，的确面临很大的挑战。所以你要和特斯拉一样的，这样的规模大家同步往上发展，我个人认为乘用车如果走向私人用户的话，它应该是小电池包模式，大家看到我们80公里就够了，而且车电分离，否则私人心理问题解决不了，私人一好换一好充，他换了一块好电池的话，他不可能换坏电池回来。这是我个人观点，对与错接受大家的批判，我的交流就到这里，谢谢大家！
（现场演讲实录，未经讲师审阅）
