中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司高级技术经理 禹如杰 在本次中国国际换电模式产业大会做《租电与换电模式经济分析与展望》演讲，现场演讲实时如下：
尊敬的各位领导、各位同仁大家下午好，我今天介绍的题目是“租电和换电”模式经济性分析与展望。今天通过之前嘉宾介绍，今天学到了很多东西，尤其是对于换电车型，技术和产品端的进展，但是今天我可能介绍的重点更多是放在商业模式的维度，如果我们假设换电车型技术和产品都是没有什么问题的情况下，那配合一些新的商业模式，比如租电商业模式，它的经济性分析。
这个之前其实我们研究更多的还是针对于乘用车来说的，但是乘用车和商用车之间有很多共性，所以我感觉还是有一定的互通性和借鉴的价值。我整个汇报的题目包括三个方面：首先介绍一下背景，为什么今天我们能够聚到这里，探讨换电的问题，它内在的原因是什么？从顶层到产业层面。第二是进行介绍，介绍我们对于经济性的评估方案以及结果的观点介绍。最后是我个人的展望性的观点。
首先这个图是概括性的展示，刚才嘉宾提到为什么新能源汽车发展，一些观点认为有一些问题，比如认为它还是污染的还是怎样，其实我也非常同意前面嘉宾的观点，我们应该从动态的角度观看新能源汽车。新能源汽车目前是解决气侯问题、能源问题和环境问题重要的途径。
下面的图是世界上一些主流国家，他们对于推广电动汽车或者说是去除内燃机汽车的计划，颜色比较深的国家，像挪威、丹麦等，在2025年、2030年提到把电动汽车进行全面电动化或者零排放汽车，这么一个概念。像英国一些国家，也是2040年左右提到这样的目标，所以整个电动车趋势也是全球化的趋势，是面临解决全球化的低碳、碳中问题非常好的途径。
对于中国来说，虽然我们没有提出明确的时间表，但是从顶层的设计层面，有一些对应的目标，比如我们其实2011年底、2012年初《节能与新能源汽车产业规划》提到2020年，新能源汽车产能达到200万辆，累计预产销500万的目标，再到产业中长期规划，包括今年发布了2035的新能源汽车规划都提到了具体的目标，2025年新能源销售总量20%左右。
基于这个目标，汽研中心这边也做了非常多的具体政策支撑工作，包括双积分政策，对企业提出了强制性比例要求，每一年新能源汽车积分，要基于传统汽车的产量占比，有积分比例的要求。今天到会可能更多是商用车企业，其实商用车的积分政策也在研究过程中，可能这也是为什么商用车企业，包括政府也在推进新能源商用车的发展。
另外标准层面，五阶段标准是2020年-2021年的油耗标准刚刚发布，未来下一阶段的油耗标准也在马上启动之列了，油耗标准里面也会把新能源汽车纳入到整个油耗标准考核范围内。整个是从产业层面看，中国推动了新能源汽车发展，应该来说是确定的方向，这个可能在五年前我们还会有疑问，但是现在的时间节点应该不会有什么疑问的。
以上是政府层面有一个层级的框架设计以及具体的政策实施，但是我们新能源汽车是要求厂商生产，但是最后新能源汽车是卖出去的，卖出去的话，其实我们现在发现有很多痛点，当然了刚才专家介绍了，比如对续航里程、充电、以及电池里程衰减等，这些问题通过政策是根本无法解决的，技术层面短时间内也是无法克服的，这引出来今天为什么讨论换电的问题，现在政策要求我们厂商生产和销售很多的新能源汽车，但是技术上，包括成本上看，还是不具备优势的前提下，只能从一些商业模式上做一些创新，能够使消费者接受这样一种产品。我们认为整个租电和换电的商业模式是非常好的结合。
租电模式我解释一下，大家可能了解，租电模式就是做一种产能上的分离，电池所有权不归消费者，但是使用权归消费者，消费者向电池的厂商或者说电池资产公司也好，采取月租的方式获得电池的使用权，它能够很好解决问题，购车成本高的问题以及电池保值率低的问题，这个问题对消费者来说可以做到消除他的顾虑。
技术路径层面刚才大家探讨的换点路径，它能够结果充电时间长和安全性评估问题，这两者如果有机结合的话，其实能够解决充电时间长和安全性的问题，这两者如果有机结合的话，其实能够实现在车电物理层便的分离和价值层面双重分离，能够解决刚才提到的一系列问题，所以这也是为什么我们今天能够探讨这个问题。其实从新能源汽车发展方向来说确定性非常强，但是技术层面、产品层面，可能短时间内无法突破的情况下，从商业模式层面突破其实是可以缓解或者说支撑厂商满足国家规划要求的政策目标，是这样的逻辑。
我们也注意到，很多厂商已经做了尝试，比如说做得比较早的，像欧洲雷诺，2021年就提出了车电分离的模式，但是它做的更多是租电模式的分离，没有物理上的分离，最后效果也是比较好的，包括蔚来、小朋等企业也做了这样的尝试。
我重点说一下雷诺，因为它提出比较早，它实践的结果可以供大家借鉴的，2012年雷诺提出车电分离实施模式，对它销量促进有一个非常好的作用，但是同时它运行了一段时间以后，2017年逐渐把这种模式不使用了，一方面本身车使用电池容量比较小，比较小的话，本身电池价值也不高，所以他不需要解决用户比如购买成本高这种痛点。另外前期积累了很多销量，它本身是使用电池银行这种模式，做的运营，所以它后面整个这样一个运营重资产的问题，会逐渐的体现出来，所以这个也是需要我们，本身值得我们借鉴的经验。
其实引出来我们今天想探讨的问题了，本身如果是租电加换电的模式，站在消费者的层面，他能够解决降低初始的购车门槛，包括缓解电池衰减问题。对消费者来说，如果电池租金定价不合理或者过高的话，他可能会达不到预期的效果。对整个厂层面看，通过这样的模式可以提升它的销量，如果与电池的梯次利用结合，可以提高它的收益，当然它也有重资产的问题，消费者和厂商通过这样的模式是一个此消彼涨的过程，所以它需要整体考虑权衡评估的问题，所以这也是引申出来，为什么做这么一个评估。
整体我们是做了一个方案，评估租电+换电的模式，它的经济性，包括我们评估了三个参与者：消费者、换点运营商以及电池资产运营商三方面。我们评估三者，三个参与方模拟它的运营，它的一些盈利性情况，重点最后主要是关于电池资产运营商以及资金现金流、累计收益等情况，做综合性的分析，这是整体的方案。
简单做一个总结，我们重点考虑什么因素呢？消费者层面购买参数，包括裸车价格，包括消费者使用金额的参数，电池衰减分布，车身报废分布等，运营商层面的分布，建站成本和运营成本，另外电池运营商的参数，基于这样的分析，我们做了案例分析，我们假设如果有一家整车乘用车企业，它具备这样的模式，从2011年开始，逐渐引入一些车型，支持租电分离的模式，那它的从盈利性上的表现，有一些结论和观点：
第一，租金定价影响消费者端花费和运营端的收益，这个图其实也是展示相对明显，因为租金定价过高，消费者层面花费就非常高，可能会高于不采用这种商业模式，或者是高于传统燃油车的花费，这样其实从促进销量目的来说是难以实现的。另外如果是从运营商端，租金做得定价过低，其实对运营商端单车净收入影响是非常大的，这块儿我们认为是需要权衡考虑的点。
第二，换电站需要超配电池支撑模式的运营，超配比例多少是对单车资产和收益影响也是非常大的，比如1%或者是10%超配电池的比例，这个对整个资产包括营收影响也是非常大的，当然我们也做了整个公司的现金流，包括资产的分析，这儿我就不一一展示了。
另外也是今天提的比较多的，梯次利用。我们认为也是和租电模式非常好的天然结合，为 这么说？早在2018年工信部发布了一些文件，规定了整车企业有义务做兜底的工作，就是做负责电池报废回收。但是其实电池报废回收是有两种途径：第一如果电池是归整车厂所有，它回收起来成本比较低，如果是竞价回收的模式，消向消费者专门沟通，这个成本是比较高的，这是充电换电模式天然的优势所在，它可以和梯次利用有机结合起来。
另外如果我们把梯次利用考虑到电池资产银行运营的环境，其实它对于整个周期里面，能够提升运营商的收益，应该说是有非常大的帮助。
以上是对于整个租电+换电模式的分析，总结下来我们认为三点：
第一电池租金定价水平影响租电模式与竞品燃油车、NEV整车购买竞争力，同时影响电池运营商盈利能力，这应该是着重考虑的因素。
第二，相较于不换电车型，换电车型租电模式的平均单车资产更高、收益率更低，将换电体系中超配电池控制在合理范围内可显著降低重资产风险，提高盈利能力压力。
第三，“租电模式+梯次利用”，比不做梯次利用租电模式收益更高，若考虑换电对电池残值的有利影响，可进一步提高收益率。
以上是我的总结，下面是我个人的展望思考。第一我们可以看到整个未来到2035年，新能源汽车销量占比，会有一个大幅度的提高。在大幅度提高的情况下，换电+租电的模式，它的定位到底是起什么作用？具体怎么解释呢？刚才我们提到换电+租电在现有的模式下，更多是为了促进消费者接受新能源汽车，并且厂商把新能源汽车卖出去，未来新能源汽车技术也在进步，电池的成本也在下降，可能我们之前消费者的痛点已经不再是痛点了，这样的情况下，我们换电+租电模式，它的作用和定位是不是发生转变呢？这是我们需要思考的问题。比如我们曾经做了一些研究，预测未来车用电需求量快速增加，我们换电模式其实是一个天然的，能够把运营商作为一个能源的补给上做角色的转换，那它未来能不能做这样的角色转换，除了能够促进新能源汽车销量增长以外，是不是也能够做一个收益的来源呢，这块儿我们认为是一个思考的点。
另外车用的动力电池需求量以及未来的报废量肯定是呈指数型增长，动力电池的梯次利用，现在看还是处于非常起步的阶段，未来动力电池的梯次利用以及报废回收和租电换电的模式，如何做更加有机的协调，能够做到相互的促进，这块儿来说未来市场也是非常大的，这是整体的思考。
整个来说，现在我们整个换电+租电的定位更多是消除消费者的顾虑，促进新能源汽车的销量，未来租电+换电是不是可能成为一种新的盈利手段，这块儿我们认为应该是重点考虑的方向，以上是个人的分享和介绍，谢谢大家！
