由中国充电桩网组织的“2020中国国际充电基础设施产业发展大会”(金砖充电论坛)于11月2日在深圳会展中心盛大召开。本次论坛以“新基建、新发展、新趋势”为主题,推动企业交流发展。
上海充换电设施公共服务市级平台(联联充电)博士——鞠晨在本次中国国际充电基础设施产业发展大会做了《上海充换电设施公共数据采集与监测市级平台(联联充电)介绍》的主题演讲,以下为会议未删减实录:
我是上海联联充电的鞠晨,今天跟大家分享的是我们上海地区电动出租车的充电行为现状分析,分几个部分,首先是我们平台简单的介绍,然后是上海目前出租车推广的情况,第三块是我们给它配的一些经营性快充的情况,然后是车辆充电情况以及展望。
我们联联充电是上海市充电桩的官方平台,目前汇集了全市90%以上的公共充电设施的信息,2016年年底上线,我们给自己的定位是提供公共服务、行业服务和政策服务。我们目前接入了130家充电运营商,平台接入数据已经超过了十万个充换电设施。这是我们的几个全国之最,目前是全国接入企业规模最大的,超过十万个以及130家运营商,也是全国目前最完善的省市级平台,静态动态基本上完成百分之百的接入,接入互联互通已经接入了27家,覆盖全市超过五万个充换电设施,也是全国第一个接入国家平台的省市级的平台。
跟大家简单的说一下我们上海电动出租车的推广情况,上海市从2018年进博会开始第一批出租车推广,第一批投放了350辆荣威ei5—300,去年投放了第二批,大概1500辆左右,目前有四千多辆车辆,在我们平台注册司机达到了4900位。从第一批进博会开始我们就对这些司机做了跟踪,从一开始他们是不愿意开新能源车的,到现在愿意,本质上是一个经济效益的提高,不管是日均有效运营时间还是能耗成本以及我们为他做的配套设施,比如场站免费停车,都使他的收入得到了显著提升。司机思想转变虽然说是经济效益的原因,但本质上还是上海市政府给的政策支持,2019跟中交一起做了课题,研究上海当时出租车存在的困难,我们总结了一下,主要是三个方面,一个是续航里程,第二充电时间跟用车成本,第一是跟车相关的,后面两个是我们可以解决的,我们当时对整个上海的充电设施情况做了一个筛选,可以看到如果考虑有效的可以利用的日间补电设备,当时很少,市区当时很缺乏,进一步考虑油车站位可用设施进一步减少,基本上适合新能源出租车使用的充电设施只有两千多个。针对上述的这些问题,我们当时给交委提出了核心站,也就是建设出租车充电专用保障站,也就是示范站加上星级站,并分别给予这两个站点一个分类的补贴。在今年年初的时候,相关的主管部门也出台了各项支持政策,包括每年新增十到十五个出租车充电示范站,以及给予专门的充电补贴,包括充电运营补贴以及三星站点额外的补贴,目前我们运营补贴是一个分级给的情况,同时在火车站、机场也有一些优先通行的保障。
为了配套上面这些政策的实施,我们在今年五月份正式上线了联联充电的pro版,我们精心筛选了一些比较优质的站点放到Pro版里,目前已经上线了大概480个站点,覆盖的车位超过五千余个。这就是司机通过我们联联充电pro进行优秀补贴的小例子,原来大概是24度7的电,电费加服务费再减去补贴,差不多由三十多块钱变成了二十多块钱,基本上少了1/3,补贴力度还是可以的。我们pro上线至今已经累计注册用户达到了两万多人,日活司机三千多人,渗透率接近90%,我们平台每天的充电度数有18万度左右。
我们筛选出来放在pro里经营性快充情况,目前pro里面有480余个站点,超过五千个车位,这是我们筛选出来运营商的名称。从各个区来看,原来总量跟优质站点的比例基本上都是一致的,除了嘉定跟松江,这两个区占比稍微低了一些,线下跟司机沟通也发现了这个问题,他们在这两个区找桩相对遇到一些困难。这是我们做的充电设施站点的排名,左边是设备数,右边是从功率数进行排名,本地运营商虽然在设备数方面不是很占优势,但是从进站的功率数来说还是有优势的,也就是说它经营上可能更加顺利一些。另外是我们对目前这些站点做的统计,站面设备小于十个站点占了绝大多数,也就是说上海目前的建站是分布比较均匀的方式,但是这种建站方式跟出租车运营是否合适,不是一定的。这是我们出租车的站点配套情况,我们可以看到有两个特征,一个是配套仍需完善,目前这么多个站只有54个站点是有配套的,而且配套相对来说比较完善,因为我们把它分了五类配套,免费停车、24小时开放等等,配套都全的主要集中在头部运营商里,政策里面也是针对这方面做了相关的偏重,所以有望在明年年初可能会有较大的改善。
然后跟大家汇报一下出租车充电的情况,早晚高峰运营特性比较明显,每天基本上都是充两次电,夜间充电情况有待进一步解决。不管是工作日还是周末夜间充电行为基本一致,而周末日间补电需求相对是降低的。这是五到八月做的分析,它的趋势是高度一致的,也就是说出租车运营车辆充电行为相对固定,而且充电订单相对集中,基本上还是要每天充两次,五点钟开始的订单由于上班车司机交班造成的,晚上十点钟之后打车需求下降,他们逐渐开始去场站进行充电。周末还是跟工作日有比较明显区别的,大部分原来是充两次,周末日均充一次的概率有所提升,但是基本上还是充两次,晚上22点到一点是充电高峰,周末晚上开始充电时间稍微比工作日要提前一点。我们目前已经接入了十几家出租车,但是数量较多的也就是这几家,他们充电行为大多还是相同的,除了崇明亚通,它因为用的很少,崇明装私人桩的用户比较多,基本上都是夜间在充电。
这是我们对出租车单次充电电量做的统计,正态分布,这个变化不是很大,所以我们把它归结为可能由于司机用我们这个用的比较熟了,所以略有信心的提升,如果车辆电池不发生改变的话,它可能不会有质变。这是我们对单次充电价格做了统计,我们分成了零元订单、零到一元、一到五元,以及往后的等等,我们为什么这样分?因为零元订单很多都是直接跳枪造成的,可以看到零元订单的占比不少,说明运营商的运维还是有待提高。零到一元和一到五元可能跟上海的特色有关,因为上海出租车补贴是四毛钱/度电,还是比较高的,所以司机还是比较在乎这块,他会先试一试这个站有没有能够有效的启动识别,所以目前还是比较高,相信后续随着大家用的越来越熟,越来越行业了,运营商的桩也相对来说更加智能了,零到一元、一到五元这个订单应该会越来越少。
总的趋势来看,用车成本相对降低,主要的订单集中在20元到40元,从五月到八月,40元到60元的订单数量有一个相对明显的增加。第三个,基础设施的更新需求迫切,也就是零元订单增高不下,而且有增多的趋势。这是我们对站点日均充电电量做的统计,它可以反映出租车司机对于站点的偏好,我们一共是480个站点,一半的电量都是前二十个站点,二十个站点的总量超过了53%,九十个站点电量基本上接近百分之百,也就是说目前是头部集中的情况。根据线下调查以及数据统计结果有三个特征,一个是它会喜欢充电车位大于20个的大型车站,它会觉得比较有安全感,到这边有空桩空车位的情况会比较多一些。第二配套设施良好的优质站点,也就是说运营服务的质量司机还是很看重的,第三是所在出租车公司的合作站点,这也是由于合作的可能经济上会有些补贴,所以司机在这块还是非常的敏感。
这是我们对站点做偏好的统计,我们做的蜂窝图,结合区域周边充电设施数量跟单桩、日均充电量,我们可以为运营商提供建站的分析。
最后说一下展望,从2019年起,出租车企业更新或新增的巡游出租车中,纯电动比例不低于80%,到2022年底,上海市出租车将基本实现电动化。随着电动车辆增多,我们觉得未来公共区域的经营模式可能也会受到影响,预计到2022年,公共领域最大的充电方可能就是出租车。随着车多了,电池肯定也会越来越大,充电桩也越建越多,充电功率也越来越大,未来出租车模式肯定会发生一些变化,比如由现在的两次变成日均补电一次,或者是以目前上海这种以单班车为主变为未来可能像燃油车这种以双班车为主的模式都是有可能的,以及目前还是日间公共站点充电补贴为主,还没有实现有效的夜间充电匹配,到未来我们可能会给它做一些交流慢桩的匹配,这都是我们未来可能发展的方向。我们联联充电也会紧密的跟踪。谢谢大家!