在短短一个月的时间里，三家整车企业先后公布了氢燃料电池乘用车的规划，并提出了详细时间节点。这似乎意味着此前一直不被业内看好的氢燃料电池乘用车，已进入到市场化的实质性阶段。
8月5日，宝马集团发布的第二季度财务数据显示，其今年上半年研发费用共计27.34亿欧元，主要用于推进电动化进程，如BMW iNEXT的相关技术。在此前二天，宝马宣布将于2022年开始小规模生产i Hydrogen NEXT氢燃料电池车。该车的电池系统由宝马研发，而单体燃料电池来自于丰田。
宝马只是近期发布有关氢燃料电池乘用车规划的整车企业中的一家，7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在2020广汽科技日上首发亮相，计划在今年年内投入示范运营。
此外，7月20日，长城汽车正式对外发布了“柠檬”技术品牌。其中，“柠檬”平台车型在匹配第二代氢燃料电池动力系统后，续驶里程可达1100公里，百公里加速时间达4.56秒。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。
事实上，整车企业在氢燃料电池乘用车领域埋下的“种子”已经开始发芽结果。其中，现代汽车NEXO成为全球范围内第二款销量过万的氢燃料电池乘用车。数据显示，2018年，现代共计售出966辆NEXO；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。据现代汽车预计，该款车8月销量或将超过1万辆。
第一款车销量破万的燃料电池乘用车是丰田Mirai，在2014年12月开始正式对外销售。
尽管整车企业都担心错失先机，但更多的行业人士并不看好氢燃料电池在乘用车上的应用。“氢燃料电池在乘用车上应用有难度，需要一个很长的时间来测试。”在行业分析师谢韬看来，加氢站基配套不完善、氢燃料电池乘用车成本过高，都是限制氢燃料技术在乘用车领域应用的原因。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也多次表达了对氢燃料推广路线的判断。“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”欧阳明高表示。
“即便实现量产，氢燃料电池乘用车也将更多的出现在出行领域，而个人对于这种新兴技术的接受度应该不高。”谢韬补充道，“补贴政策对行业发展也起着决定性的作用。”
据中汽协最新数据显示，今年1-6月，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%，不及市场预期。
在行业人士看来，除了疫情因素，燃料电池政策的调整也是原因之一。
今年4月23日，财政部等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》。在《通知》中，四部委取消了对消费者购买燃料电池车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。截至目前，关于燃料电池车在示范城市推广的具体措施尚未出台。
值得一提的是，几乎与广汽Aion LX Fuel Cell同时发布的，是广州市政府发布的《广州市氢能产业发展规划》（2019-2030年）。根据规划，到2022年，广州市燃料电池乘用车在公务用车、出租车等领域示范应用达到百辆级规模；到2025年，实现千辆级规模的商业化推广应用。
“相对于市场上氢燃料电池商用车的示范运营，氢燃料电池乘用车要实现商业化至少还需要十年。”中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示。
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