新基建、新机遇、新发展，7月9日，由中国充电桩网主办的“2020第六届中国国际电动汽车充换电产业大会”（简称：金砖充电论坛）在上海大华虹桥假日酒店隆重开幕。来自政府、院校、协会、企业、采购商、金融、媒体等850位代表出席本次大会，大会以“洞见当下、预见未来、聚力发展、合作共赢”为主题，推动产业交流发展。
新基建引领发展新浪潮
上海融和电科融资租赁有限公司重卡事业部运营管理中心负责人杨奕修发表了《卡车电动化的趋势、政策环境和商业模式》的主题演讲，以下是演讲嘉宾未删减实录：
上海融和电科融资租赁有限公司重卡事业部运营管理中心负责人杨奕修
各位来宾，大家下午好。今天分享的主题是国家电投从能源央企的角色出发探讨我们对重卡这个细分的交通领域，做电动化的一些场景和目前的一些商业环境的情况。
我快速简单介绍一下集团和公司的情况，国家电投是中国五大发电集团之一，以电为核心、一体化发展的综合性能源集团公司，世界500强排名No.362，全球第一光伏发电企业，承担核电大型先进压水堆、重型燃气轮机两项国家科技专项，第三代核电技术实施主体。
我们今天介绍融合电科这家公司，是一家专业的融资租赁公司，实际上担负了很多产业的使命，包括在产业供应链整合，包括产业产品的研发的整合，以及包括在应用场景、商业模式创新等等方面做的整合，担负了巨大使命。
我们从2016年开始涉入新能源汽车这个行业，最开始以融资租赁这个方式扶持广大运营商，我们会发现每一年它的新能源汽车的发展有一个比较明确的主题，2016年最早起来的是公交车，2017年主要的客户会集中在成配物流车，2018年的时候，我记得当时比较集中业务量在出行领域，2019年以后开始寻找新的产品，以及这个行业新的一些没有被解决的痛点。
从2018末尾开始到2019年，我们发现电动重卡这个细分领域开始有一个风口的迹象，最早有苏州高迈、大运、博雷顿推出了简单产品，当然也有应用。到2019年下半年我们看到各大主流的主机厂现在产品都已经出来了，包括我们头部的一些企业，上汽、一汽也，北奔、比亚迪、东风、三一等等，所有的主机厂都意识到电动重卡是下一个发力的蓝海。
为什么有这么大的变化？从介入厂家的数量也好和推向市场的产品规模也好，有这么大的变化。我们后面来分析一下这个逻辑。
首先要讲一个背景，现在随着中国汽车工业这么多年发展，汽车消费这么多年的发展，从2019年开始，汽车整个销量在下行的，我们观察到今年1-5月份，汽车销量下降了23%，新能源汽车销量下降了44%，本来这是一个比较利空的现象，为什么？我们观察到重卡这个细分领域，电动的产品会层出不穷新出，我们观察到5月份单月的重卡的销量，逆势增长65%，干到17.9%。同时结合电动重卡电动化这个概念解释这两个东西。
第二个问题是为什么重卡在电动化里面有这么大的发展。这里列的是汽车电动化已经列入国家发展战略计划，2010年开始这个战略没有动摇过，本来我们担心2020年原来补贴退坡要退干净的，2020年最后的补贴政策明确要延续3年，包括免征政策，可以看到政府对新能源汽车发展的决心是坚定不移的。
实际上，我们背后追求两个深层次的原因，为什么国家对这个事情这么坚定不移。
第一，现在环保和经济发展这一对的矛盾已经到了不得不去面对的时候，一定要去解决了。所以会发现京津冀，“2+26”的城市，这个对物流运力提出非常高的要求。
第二，原油进口依存度一直在70%以上居高不下，液化天然气进口依存度在40%，50%，一直居高不下。我们反观什么东西用油最大？交通领域重卡能耗是最大的，如果能够把重卡这个高能耗又是高排放的细分领域实现了电动化，对于国家整体节能减排和能源安全这两个重要课题来说，它的边际效应就是最高的。在核心逻辑下面，我们认为新能源汽车的发展，尤其是重卡电动化的发展，一定是一个明确的趋势。
另外还有一个增长的逻辑，为什么我们认为电动重卡一定有市场空间。4月28日，国务院安委会发了《安全生产专项政治三年行动计划》，计划2年内消除货车违法改装，“大吨小标”等问题。近期，宁夏、河北、广东、湖南、上海等多个省市先后启动“专项整治活动”，严查超载现象，预计进一步规范重卡货运市场，降低单车运输能力，有望继续提升重卡保有量中枢。据中汽协数据，5月国内重卡批售17.9万辆，同比上涨65.5%，创5月销量历史新高，预计伴随基建地产开工复苏以及“国三淘汰”继续推动，因此下一步重卡行业的整个销量水平都将继续维持增长势头，这就给电动重卡的增量发展提供了一个市场空间。
在这个过程当中，真正具有节能减排需求的大型车队也好，大型生产企业也好，对使用电动重卡的意愿更强，依据刚才主要两个增长逻辑，我们认为电动重卡一定是一个大势所趋的。
刚才说了电动重卡减排和节能边际效应很高，到底是多大？我们做过一个测算，按照生态环境部每年移动污染源的报告，有一个基本的逻辑，一台传统重卡排放量约等于300辆乘用车的排放量，大家可以想像我做电动重卡这件事情对国家来说意义多么重大。
如果我们把全国712万辆重卡只换其中的一100万辆，把它变成电动化，我们带来什么效益？我每年减少柴油的消耗516亿升，减少二氧化碳牌坊1.51亿吨。如果把柴油的消耗转化为原油的消耗，相当于1.29亿吨原油消耗，等于2019年整个原油进口量的25%。大家可以感觉到这个数字有多么恐怖。
今年两会提案里面，关于新能源汽车，尤其是电动重卡已经有一些更明确的响亮声音出来，其中华菱汽车的刘汉如董事长明确提出来电动重卡和电动工程机械是值得大力发展的两个重要的方向。另外我们看到首先是明确新能源汽车发展的趋势，同时明确新能源进一步补贴的趋势要从一次的购买成本转向使用的成本的补贴，是变着法子真正让使用新能源车的人获得真正节能减排的红利。
电动重卡大规模商业推广突破口在哪里？前面说了那么多主机厂，现在推出了电动重卡，大量是充电重卡，为什么国电投要做换电重卡？我们意识到充电对于高频重载低速运行的重卡，实际上充电根本解决不了运营效率的问题。这里面七个问题归根到底就是一个问题“充电慢”，导致用大量的土地资源，占用运营的时间。因为我充电慢所以背多大的电池都有里程焦虑；因为充电慢，要导致采购成本变高，这都是一连串的连锁反应。
重载下坡这是唯一一个特例，等于你用下降时候的势能转换为电能。
换电是针对刚才七个痛点解决，第一个优势就是高效，3-5分钟换电作业，堪比加油的服务体验，保证电动重卡运营效率。充电的时间不是司机需要等待的时候，变相将运营效率提高了。
第二，降本。车辆实现物理车电分离，让司机只承担不含电池部分的成本，他购买的时候不买电池，接下来这个车体跟燃油车差不多，甚至规模化以后更便宜，还可以采用租赁的模式。
第三，灵活。我可以换电了以后，这个车不再绑定300度电、500度电的电池，因为重卡大家知道它的使用场景是变化的，我今天在码头里面拉一个短岛，明天跑300公里中长路，这种情况之下我需要的电池是不一样的，我如果可以换电的话，我给客户一个选择，你根据下一程需要真正的续航里程匹配合适电量，将载货的潜能真正释放到最大。
第四，安全。充电的过程当中所有的充电都集中在换电站里面，集中的充电管控能使充电的过程变得更加安全。
第五，集约。如果我重卡做充电的话，我哪怕用1比5的车桩比，这样我等于也要50台车至少10个车位，做换电的话，换电站的空间只有300-400平，车辆是流动的，对土地的使用上来说也是更加集约的方式。
这一页讲了重卡换电适用的场景，这个必须要明确。昨天晚宴跟各位嘉宾有交流，电动重卡在什么场景下适合，首先明确的是电动重卡不可能替代所有重卡，中距离、长距离的运输不是电动重卡可以替代的领域，未来中长途的重卡运输靠什么？氢能源。短途的，运距在200-300公里之间的，运行的半径在两三百公里之间的，这就是电动重卡最好替代的场景，包括我们说的港口、钢厂、铝厂，围绕电厂的煤炭运输等等。
车电分离这个业务模式，基于可以物理换电，所以可以有车电分离的模式，不含电池的部分进行单独销售或者加金融服务，电池单独拿出来做经营性租赁的服务，类似于手机每个月的套餐，比如固定8000块钱一个月的租金，按照一年16万度、19万度的使用电量来使用，这样就把您生产过程当中的收入，因为也是每个月结算的，和它真正的成本，和每个月的租金匹配起来，在现金流上对客户也是更加友好的。
这是我们刚才说到的整个车分离的业务模式。换电站的资产其实跟充电桩差不多，在座的实际上都是充电界的大佬，大家对这个模式很熟悉，我们可以把这部资产单独拿出来，大家一起来投。
这是北京的一个案例，不多讲，我后面有一个4分钟左右的视频讲这个案例的，一起看一下。
（视频）
我们现在重卡的产品家族已经比较全了，包括传统6X4，4X2的，还有泥头车、水泥搅拌车等等，还有动力工程机械装载机，还有定制的驾陪等。
时间有限，我们线下再交流。谢谢。
