新基建、新机遇、新发展，7月9日，由中国充电桩网主办的“2020第六届中国国际电动汽车充换电产业大会”（简称：金砖充电论坛）在上海大华虹桥假日酒店隆重开幕。来自政府、院校、协会、企业、采购商、金融、媒体等850位代表出席本次大会，大会以“洞见当下、预见未来、聚力发展、合作共赢”为主题，推动产业交流发展。
新基建引领发展新浪潮
上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华 发表了《基于大数据的上海新能源汽车用户充电和出行行为分析》的主题演讲，以下是演讲嘉宾未删减实录：
上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任 丁晓华
我来自上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心，这个中心是民办非盈利机构，从2012年开始运营到现在，我们的数据基本上从2013年一直覆盖到今天，总量大约是30万-35万辆的规模，包括乘用车、客车、出租车、物流车等，包括PHEV、BEV等，是一个比较齐全的数据市场。
讲三块。
1.上海新能源汽车及充电市场概况；
2.上海新能源汽车用户出行与充电特征研究；
3.充电新基建市场发展关键之思考。
从这几年的推广来看，上海2018年是最高峰，2019年略有下降，每年6万辆的速度在增长，从结构来看，PHEV从最高峰的71%到了去年55%，日趋合理。
我们再看市场结构，推广领域里面，上海新能源汽车私人占比很高，67%，充电市场最主要的还是私人市场；公共市场充电利用率极低，小于2%。
推广类型，插电65%，纯电35%；
推广车辆，乘用车占比很高，91%，商用车5%，专用车4%。
推广车型来看，163个车型，插电混72个车型，氢燃料只有4个车型。
再看看上海“技术中立”政策所带来的结果，北京PHEV没有补贴的，上海是开放的，消费者可以选插混，可以选纯电，接下来的结果就是，这是2018年的数据，我们可以看看美国、中国、欧洲和其他国家，它们的结构分布一般都是6比4大致结构，或者接近5比5的结构（纯电和插电的比例），而中国是特别的不一样，76%纯电，原因是各个地方如果没有牌照驱动的话，只能抓两件事，公交客车和出租车。而这两个领域都是纯电动的市场，所以造成中国的结构是76%是纯电动车型，但是上海不一样，去年纯电动只有42%，今年1-4月纯电动已经占到57%。背后的故事讲穿了也不值钱，为什么？特斯拉model3，从去年年底上市以后在今年卖的很好，拉动了整个上海纯电动车型的发展。
我们再看看采集到的车型数据来看，300公里以上的产品，我们可以看随着不同的年份，可以到2019年增加的非常多，300公里以下的车型越来越少了。因此，为什么会造成今天这个格局，我们认为纯电动300公里以上，产品已经越来越多，消费者的欢迎度都在这里。
我们做过春节13天的分析，如果消费者在春节七天加前三天后三天，他们敢开出上海吗？我们得到的结论，只有300公里以上的纯电动客户才敢开出上海，他们的出行半径大约在500公里，PHEV他们行驶半径1000公里，300公里其实还没有完全满足油车用户的习惯，所以未来400公里、500公里、600公里的市场依然存在。
充电设施数据，这是来自联联充电的平台。新能源汽车和充电设施的比已经达到1.02：1，这样的情况下，从公共充电桩的利用率依然小于2%。
这是我讲的第二块，用户的出行和充电特征的分析，大家比较关心充电的情况，特别是私人用户的充电情况，为了做私人用户情况，我们把新能源汽车切分成纯电动和插电式，插电式我们分析的是50-70公里里程的用户，日均里程小于100公里，如果把日均里程往上走一大批是网约车用户，这样会把特征混淆掉，我们小于等于一百公里的几乎都是私人用户。同时纯电动分成200-300公里，300-400公里两个类型，在300-400公里分私人和分时租赁的进行分析。分析完以后，我们主要分析充电强度，定义为每一周出行天数，每一周充电天数，为什么这么做？如果我只说消费者每周充两次，这是没意义的，因为要看你出行几次，如果我每周充一，但是只出行一次，其实是充电强度很高的用户，所以我们叫的是充电强度，前面是铺垫的数据，上面两个表，下面是每一个充电用户的强度。
可以得出什么结论？如果分时租赁的话，每出行1.2天就要充电一次，说明分时租赁的用户使用率不是很高。
第二，私人插电式混合动力用户平均每两天充电一次，这个已经是比较好的数据了，但是纯电动用户如果是私人组每三天充电一次，随着300公里续航里程越来越多，消费者不需要每天充电的，因此公共充电桩未来是不是有那么大的市场，我个人是持一个问号，而随着电动汽车纯电里程的增加，到了500公里、600公里，消费者的充电焦虑是不是还存在？我也存在一个问号。这两个问号的前提是要解决居住地的夜间停车充电，我们一直是这个观点，电动汽车的下半场的关键是“解决居住地夜间充电”，这个是非常难的一个问题，后面会继续展开。
另外，我这里没拉开，大家看季度，充电的强度其实和它的能耗是相关的，一般消费者的行为在四个季度是差不多的，但是我们可以看到三季度、四季度PHEV用户充电明显高，但是BEV用户四个季度变化不大，说明上海的季节对能耗的波动影响不大，我们都有数据。
后面我讲的是荣威车，因为出租车到底在上海怎么样可能大家不会非常清晰，上海的出租车也是从去年年底才开始，这是荣威的301，纯电行驶里程刚刚超过300公里的车，这批车已经回购掉了，但是数据可以反映很多问题。这是我们做的100辆的车每天做的分布，在上海基本是240-260占大笔，300公里是有点欠缺的，所以上海上来的出租车基本上都是400公里了，所以大家对充电桩怎么配，应该有一个大致的分析了。
另外看看充电桩的充电时刻大多数在哪？10点开始，上午的一段运营完了开始充电，随后到了晚高峰，一般出租车会充两次，充电次数来看2-3次是占主要的，上海唯一最好的就是如何帮出租车寻找充电站，也是上海发改委大力支持的项目，大家如果有这样资源的可以做，这个收益一定算得过来。
我们再看看它们的充电时刻和充电时长的分布，我们从这里看到出租车的充电时长大约都在两个小时，每一次充电大约要3个小时这样的情况，次均和日均的分别在图上，因此收益该怎么算？有这些基础数据大家可以算这个投资回报。
最后我讲讲我自己的个人理解关于充电新基建市场的一些思考。我们专门做了一个叫“充电困难用户”，上海买新能源汽车有一个前置叫“充电桩安装证”，只有提供了有充电桩这么一个证明才能买车，但是大家知道如果是地面停车停车的话是拿不到这个证明的，小区地面停车位是谁找到谁停，不是固定车位。这样一来，这些人我们定义为充电困难用户，在去年之前，上海对充电困难用户有专用桩，你可以申请专用桩，这就出现了灰色市场，黄牛告诉你我帮你解决，这些桩是什么呢？下面黄总讲换电，他们有很多桩就提供给私人用户，这些用户竟然捆绑了40公里，用户在市中心，这个桩在哪里？奉贤。这些桩一定充电不好，充电困难用户充电强度是7.6，也就是说每出行7.6天充一次，PHEV只有50公里到60公里，充电很低。
反过来不是充电困难用户他们是什么？2.2天充一次，关键是要把这个问题解决。
我们从不同种类的充电用户时长来看又得出另外一个结论，左边是四种BEV的用户，右边是四种PHEV的用户，BEV最高到500公里，特斯拉的大多车型在里面，我们看到约90%的BEV和PHEV用户单次充电时长不超过5个小时，也就是说一个晚上10个小时的话，一个桩两把枪可以对两辆车进行充电，这也就是鼓励大家进私人小区做的充电桩是一桩两枪7.5千瓦，这样的桩就够了。
去年6月份我去美国波特兰做一个介绍，我们看到在美国会场上展出的桩，都是一个桩两把枪，和他们交流下来也发现一个问题，这种模式对公共充电桩不合适，因为消费者的等待时间增加了一倍，所以消费者不欢迎公共桩，但是对私人桩如果开回小区的是最佳。
国家规定叫新建居住小区希望百分之百有充电条件，但是我们数据，包括国家调研的时候，不需要，只要50%就够了，一桩两枪，特别是解决地面停车充电的困难。
我们认为解决充电困难用户是下半场解决关键的话有几个路径。
新增：
1.新增公共充电桩我们觉得有点难，除非把加油站开放出来。
2.新增居住区、工作地专用桩，居住地还有可能，工作地还有问题。
3.城市路边停车位。上海不鼓励路边停车位充电，所以我们一直在呼吁政府在有条件的路边开放停车位，并且这些停车位一定要有充电的停车位。
改建：
1.加油站改建快充桩；
3.居住区地面“1桩2枪”；
共享：
1.老旧小区改造建设共享充电桩。
2.用户充电桩白天共享。充电桩在小区通过一种商业模式夜间共享，白天共享的可行性或者商业价值比较低。
我不多占用大家的时间，谢谢大家！
