今年3月，充电桩建设被列入“新基建”七大重点领域。4月，国家发改委首次明确“新基建”范围，新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。
截止到2019年底，全国的充电桩总数已经达到122万个，其中公共桩52万个，私人桩70万个，覆盖全国404个城市。按照国务院2015年发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年，中国新能源汽车产销将达到500万辆，充电桩将达到450万个。
去年底，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划 ( 2021-2035 ) 》征求意见稿提出，预计到 2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比 1:1 的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在 6300 万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。
2020年有望成为“充电桩爆发年”
近两月时间，包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份，都先后出台了充电桩建设方案。
其中，根据北京发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》指出，到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站。上海提出将新建10万个电动汽车充电桩，江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设，在今年底实现车桩比2:1。其余地区根据各自情况，也都在充电桩项目上做了相应投入，要将充电桩在全国范围内尽快铺开。
今年4月15日，国家电网宣布将投资27亿元，新建7.8万个充电桩，年同比增长10倍;南方电网则计划于4年内投资215亿元，建设充电桩38万个，数量为现存10倍以上。
据悉，项目分布北京、天津、河北、上海、江苏、湖南、青海等24个省(市)，将涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。国家电网称，此举将补齐居民区充电难、平台互联互通不足等行业短板，带动新能源汽车消费超过200亿元。
根据国际能源署(IEA)近期发表的《全球电动汽车展望》，2019年电动汽车的公共充电桩数量跃升60%，是过去三年来最大增幅，并超过了电动汽车本身的销量增幅。具体来说，全球慢充和快充充电桩数量达到86.2万个，中国占有其中60%份额。
报告指出，“中国在公共充电桩，尤其是快充方面保持领先地位。这种充电桩更适合人口稠密的城市，而非私人充电。”
业内分析人士指出，阻碍新能源汽车普及的诸多因素中，充电桩不足是最大因素。国泰君安研报预计，从2020年到2025年，中国充电桩设备市场将从62亿元跃升到439亿元，迎来爆发式增长。这一增长势头从2019年已经显现，去年中国公共充电桩的累计充电量同比上涨了189.76%。
巨头入局充电桩的热情不减。
3月份，动力电池龙头宁德时代便宣布牵手福建百城新能源成立新业务公司——上海快卜新能源，主营充电桩快充服务。
3月底，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商 “简单充”，成为简单充第二大股东，在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。此外，滴滴与高德等本身具有地图优势的企业，则在充电服务平台上寻找商机，与国网打造的e充电平台展开竞争。
5月20日，华为和全国最大的充电桩运营商特来电签订合作协议。双方表示，将通过全面合作和资源共享，推动桩联网建设和智能充电业务发展。
近日，特斯拉宣布，2020年计划在中国安装4000台超级充电桩，以支持其在中国市场的增长。在过去的五年里，特斯拉在中国的150多个城市部署了超过2500个超级充电站。
充电桩标准仍需真正的“统一”
“充电难”是长久以来一直困扰着广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的一个问题。
在我国，充电桩的规模化发展始于2011年，彼时由国家主导早期大规模建设。在2014 年引入民间资本，2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后，充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。据申港证券数据，在2015及2016年，充电桩增速分别达到 743%和233%，行业扩张速度惊人。
相关数据显示，2017 年、2018 年，充电桩增速已下降至57%和62%。同时，2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业，到2019年已有约一半倒闭出局。
今年，政策反复强调充电桩建设，充电桩又一次迎来发展机遇，但早期行业的野蛮发展留下了许多阵痛。高速发展的背后，是充电桩企业间的激烈竞争，各家都在大量撒钱建桩。非良性发展状态下，一部分玩家很快被挤出局，幸存者也难以为继。
此外，由于玩家众多且各自为营，充电桩标准很难统一。在发展前期，充电桩标准不一导致质量问题频出，出现坏损甚至自燃事件，厂商在后期运营及维护上费用高企。2015 年底国家标准出台后，直接导致此前建成的不符合标准的充电桩接口全部报废，部分企业因此受到巨大冲击，不得不花费大笔费用对充电桩进行改造。
因为发展无序，充电桩虽然数量与规模急速扩张，但并未能切实满足车主的用电需求，导致市场上出现“过剩”与“不足”共存的奇观。企业方难以在混乱的市场中挖掘盈利机会，普遍处于长期亏损状态充电桩行业龙头特来电在 2018 年才终于跨过盈亏平衡线，此前四年，其累计亏损已达6亿元。
充电桩盈利难，一部分是因为行业前期无序发展遗留下的诸多弊病，但归根结底，充电桩的商业模式就决定了这不是一桩能赚快钱的生意。在盈利端，充电桩现有的盈利模式非常单一，几乎仅依赖充电服务费。
总的看来，充电桩行业的特点决定了企业必须在短期内承担资产模式重、回报周期长的压力，而过往行业的无序发展，导致充电桩现有利用率极低，进一步加剧了企业现阶段的负担。
尽管模式还未成熟，盈利也仍是难题，但政策利好下，这个价值万亿的赛道依旧吸引了众多玩家入局。
目前看来，充电桩行业在经历一轮厮杀之后，头部效应明显。截至 2020 年 4 月，前三大充电桩运营商依次是特来电、星星充电、国家电网，三家共运营充电桩 37.03 万台，占比达 68.4%。
在充电桩的赛道上，目前是新老玩家“混战”，新玩家以阿里巴巴和华为这样的科技互联网公司布局;老玩家以国家电网为代表，市场地位不可撼动，相比从充电桩业务上盈利，国网需承担的更重要责任是带领充电桩行业向正规化、标准化发展。比亚迪和北汽这样的车企则是以自建充电桩以提升竞争力。
一个大趋势是，无论是充电桩企业主还是用户，都在期待着一个全面覆盖、互联互通、标准统一的平台，真正实现“全国一张网”，以终止长期以来充电桩混乱无序的发展。高德的充电地图一定程度上在用户端实现了信息整合，在供应端，还有赖于国网利用自身影响力实现行业整合。
