目前，威马已经顺利通过全项V2G技术的车、桩实测与道路测试，威马成为首家应用V2G技术落地的造车新势力。
威马携V2G技术“突如其来”，并且还入了国电电网，这样关系国民经济命脉，国家能源安全的特大型国有重点骨干企业的“法眼”。
▍V2G技术，“何方神圣”？
V2G（Vehicle-to-grid，车辆到电网）是指电动汽车与电网双向互动的关系：正向关系是，当车载电池需要充电，电流则由电网流向车辆，这是我们通常的理解和认知；逆向关系是，当电动汽车不使用时，车载电池的电能就流向电网系统。当然，双方都是有偿的。
V2G的意义就在于此：“削峰填谷”，电动汽车用户在用电波谷时，以低价从电网购电，在用电波峰时，以高价向电网售电。
从用户个人而言，低进高出，获得了一定的收益；从能源供给层面来看，能够平衡电网负荷，提高能源利用率。
由此来看，尽管V2G技术是“搂草打兔子”的产物：电动汽车在发展过程中，科学家们才意识到每一台电动汽车就是一个移动的储能单元。
但是，如果一个国家的电动汽车，整个世界的电动汽车都搭载V2G技术，聚沙成塔，规模效应一旦形成，这一股强大的能量就变得非常有价值。
“逆向思维”成就了V2G技术。
因为V2G技术不具备直接带给电动车诸如提升续航能力、增强驾乘感受这样的能力，所以V2G远不如自动驾驶、5G技术那般名声显赫，但是V2G技术却绝非一个“愣头青”。
事实上，从20世纪90年代开始，V2G技术就已经进入了各国的研究领域。历经近30年的发展，V2G技术日臻成熟，为不少车企所掌握，比亚迪、特斯拉的部分车型已经具备双向充电功能。
而国家电网也和多家车企签署了合作意向书，然而真正技术落地的，威马是第一家。
▍为什么是威马“拔得头筹”？
在新势力造车的头部企业中，当蔚来、理想、小鹏三家抱团，呈“惺惺相惜”之态时，貌似威马稍显形单影只。
事实上，在通往成功的这条路上，威马既不是“标新立异”的小众玩家，也不缺少来自“朋友圈”的支撑。
威马是“科技普惠，引爆主流”的坚定践行者，威马的目标是“开启智能电动汽车的普及时代”。
基于此，威马汽车从交付开始，就紧紧围绕这一核心要素建立电动汽车的专属出行模式，让消费者享受科技创新带来的便捷与实惠。
截止目前，威马已经实现涵盖国内13家主流公共充电平台数据的互联互通，即插、即充以及V2G技术的落地应用。
最终，威马会从一个新势力造车的主机厂，蜕变成为智慧出行新生态服务商。
V2G技术落地应用，首选威马，不是其它企业技术上做不到，而是威马更注重在出行生态上的长期、全面布局。
这是国家电网率先选择与威马合作的原因之一。
威马的产品定位于“用户用得起，用户用得爽的大众化智能汽车”。这就注定威马汽车将是大众化的产品。旗下走量车型威马EX5，续航达到520KM的紧凑型纯电SUV，其售价在20万区间以内。即便是中型SUV威马EX6，其售价也控制在24万以内。
威马是最像传统车企的造车新势力，在深谙智能化领域的快迭代、高效率、重出行服务建设等操作模式的同时，关于成本控制、规模化发展、品控管理等传统主机厂的必修课，威马一样也没落下。
威马汽车未来一定是一个具有相当保有量的新能源品牌。
这是国家电网率先选择与威马合作的原因之二。
威马从不缺少朋友，而且是“高大上”的朋友。
在融资领域，不仅有互联网“大佬”百度、腾讯同时加持，更有来自中国国有企业结构调整基金、五矿资本、红杉资本中国基金等国家级战略投资者的资本强势注入。
其中百度更是两轮领投，凸显其对威马未来的信心，双方还成立了“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，共同研发自动驾驶解决方案。
在业务拓展领域，威马早在2017年5月，通过“一带一路”北京高峰论坛，与克罗地亚开展了国际交流合作会；
2019年8月，威马与泰国国家石油公司签署合作备忘录，双方将在智能电动汽车技术、新零售模式等领域展开合作。威马汽车，有望成为首家向国际市场输出智能电动汽车自主知识产权技术的中国企业；
对内，从2019年开始，威马先后与中国邮政集团、海南旅游、格力电器、美团打车平台等在新零售、金融服务、供应链、出行市场、智能制造等领域展开合作。
如此，威马能够与国家电网就V2G技术落地应用合作，就显得顺理成章了。
▍威马的“快乐”与“痛”
2019年7月，威马与特来电开始共同建设、运营威马品牌的自有充电站。
从最初威马推出“即客行”出行服务品牌，积极整合公共充电资源，到开始自建充电站，为完善无忧出行方案，威马最终还是走到了“两手都要抓，两手都要硬”的路子上来。
但是，自建充电站是要斥以巨资的大工程。
威马与国家电网的合作，显然给威马在自建充电站这条路上开辟一条相当完美的捷径。
国家电网针对V2G技术落地，态度开明而积极。
早在2019年11月，国网电动汽车董事长余生明一行到访威马汽车，并就此展开交流。作为战略合作重要一环，威马汽车“即客行”将首期接入近9万根国家电网自建公共充电桩，累计接入公共充电桩数量将达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩。
同时，威马汽车指定车型，可3年内免费使用国网充电桩。威马“即客行”出行品牌的含金量，因此成几何倍数的增长。
不仅如此，V2G技术一旦落地。威马用户可以“卖”电了。
波谷电价约为0.3元/KW.H，波峰电价约为0.6元/KW.H，中间的差价就是“卖点”，一般以出售电池容量的70%为其收益来源。受各车型电池容量的影响，每天获利约为18—38元，年累计收益大致为6500—13600元不等。
收益增加的同时，人、车、电三者之间互动发生了。威马V2G，为解决长期以来电网压力问题和用户使用成本问题提供了最具可行性的方案。
作为威马“V2X车路协同”在能源互联领域的重要应用，V2G技术将和 “V2H车家互联”等功能一起，进一步丰富了威马的智能生态版图。
威马在“成为智慧出行新生态服务商”的路上，又迈出坚实一步。
但是，自古“欲戴皇冠，必承其重”，既然威马选择了“拔得头筹”，就需要在利与弊的权衡之间，承受煎熬之痛。
如果说，当前的威马汽车产品已经找到了成本控制与品质管理之间的平衡点。那么，V2G技术的批量性应用必然会打破这得之不易的平衡点。
想要实现V2G技术，当下最快捷的方式就是采用“自治式”，即必须在充电桩与电动汽车之间配备“双向智能充电器”，用户不受地点和空间的限制，自动实现V2G。
马斯克于2018年重提V2G技术在特斯拉产品上的应用，有一个最基本的前提就是电池技术的进步和成本的降低。直到2020年，特斯拉才在MODEL 3 、MODEL Y部分车型推出V2G技术。
尽管如此，特斯拉仍“犹抱琵琶半遮面”地将其命名为“双向充电”，按照马斯克的性格，竟没有大书特书V2G技术。
如果说一台“双向智能充电器”，不足以影响到特斯拉高达25%的毛利率。那么，因为V2G，将会大大增加了电池的充放电循环次数，电池寿命受损是必然。涉及动力电池，是马斯克不得不考虑的成本因素。这才是马斯克遮遮掩掩的真实原因。
所以，如果用户被告知，年累计收益可达万元，当中有一部分是以消耗包括电池在内的V2G设备为代价而获得的，不知道用户是否仍然继续？
无论多么伟大的设想，一旦落地，牵涉到个人的方方面面都不是小事，它们都会成为影响这件事终极走向的关键因素。
如果以积极的态度来应对，想要威马汽车用户毫无后顾之忧地参与到V2G技术应用中来，不仅仅需要威马装备双向智能充电器，同时需要更换价格更高的长里程电池，其循环次数远超汽车使用年限，电池寿命不成为需要“算计”的痛点。但是，如果这样，成本问题将凸显；
如果以消极的态度来应对，那就是维持现状，不关心用户参与V2G的积极性问题，静候电池技术发展和成本降低之间的反比值达到可以接受的那一刻到来。毕竟，威马用户获得20万根公共充电桩的使用权是实实在在的便利。
只是，这样会让 “进一步丰富了威马的V2X智能生态版图”蒙尘，更与国家大力发展V2G技术的初衷不符合。
▍写在最后
在光鲜的“快乐”之下，威马或许有两难的“痛”，但这不是威马的“原罪”。
事实上，留给V2G的路还很长，包括V2G设备的更新和维保，V2G实现方式的规范和优化，用户对于V2G意识的确立，最终V2G技术从有线走向无线的历程，都需要整个社会、国家共同努力，岂非威马一己之力可成就。
威马作为先行者，深知利与责之间的关系。从2019年7月起，威马在服务政策上继续发力，推出动力电池终身免费质保政策，并积极提供科学的废旧电池处理方案。威马向前的脚步一直是主动的。
车网之间，必然要经历：充电（V0G），用户不会考虑什么时候充电最合适；有序充电（V1G），用户开始审视车网之间的关系，选择合适的时间充电；互动充电（V2G），用户既获电也储电，实现车网一体。
尽管威马只是给V2G的未来，打了个小样，但先行者的背影，依然值得注视。
