8．1 全球充电桩市场多维度发展
充电设备作为电动车配套行业，其海外分布格局与电动车基本一致，主要集中在欧美地区。2019 年底，根据 BNEF 统计数据，全球公共充电桩保有量 92．7 万台，其中我国以 56％的市占率、51．6 万台的保有量居全球首位，欧洲、美国市场分布以 28％和 8％的市占率居于次位。
2012～2019 年，全球公共充电桩市场 CAGR 为 43．8％，中国作为市场增长主力， CAGR 为 63％，累计增量约占全球的 60％，欧洲和美国的增速稍缓，CAGR 分别 为 42．8％和 28．7％。
公共桩快充占比方面，2019 年初全球直流快充（功率＞43kW）比例为 23％，而地区差异较大，主要原因在于各国公私桩比例以及运营模式的不同。我国快充比例显著高于其他各国，并凭借市占率过半的保有量规模，拉高世界平均水平主要归功于 高速充电网络的建设。从现有数据来看，欧洲各国差异较大，美国快充比例偏低。
欧美地区因居民居住环境与国内存在差异，家庭停车位充足，私人桩建设方便，因此对公共桩的需求相对较弱，建设滞后，公共车桩比较高。日本情况与我国类似， 建设私人桩难度较大，重点发展公共充电桩。
美国虽然公共桩建设规模较小，但私人桩体系相对完善，公共桩仅作为日常补充。 欧洲则交流慢充占比较高，大功率直流必将成为公共桩未来主流方向，未来投资空间大。而日本本土在新能源车领域相对更侧重于燃料电池路线，因此充电设备建设 规模相对较窄，但在技术研发、市场标准推行等方面走在全球前列，值得关注与借鉴。
8．1．1 欧洲：公共交流桩占比高
欧洲充电桩建设以私人桩为主，公共桩相对滞后，且交流桩占较高。根据 EAFO （European Alternative Fuels Observatory ）统计数据，截至 2020 年初，欧洲公共充电桩保有量 23．95 万台，公共车桩比约为 8：1，其中交流桩 21．18 万台，直流桩 2．77 万台，交直流比为 7．6：1。
欧洲电动车与充电桩同样符合协同增长的规律，2015 年电动车和充电桩同时迎来第一个增长高峰，2018 年起，随着特斯拉 Model 3 的推出，电动车市场进入新的发展阶段，开启稳定高速增长模式，对充电桩需求增加。进入 2020 年之后，欧洲 本土车企发力，虽然上半年疫情对欧洲车市冲击较大，但电动车整体仍保持相对积极的发展趋势。
从各个国家来看，公共充电桩分布较为均衡，建设规模与其电动车保有量正向紧密相关，新能源车主要市场英、德、法以及荷兰的充电桩保有量突出。欧洲 2019 年充电桩保有量的可观增量，主要来自于头部国家的大幅增长。
2019 年欧洲新建公共充电桩 5．8 万台，同比增长 224％，英、德、法、意、西以及荷兰新建充电桩规模同比增长均在 100％以上，其中荷兰和德国新增规模超过万台， 而挪威因保有量规模较大，与 2018 年基本持平，除此之外其他各国平均增长幅度仅为 66％。
在行业发展初期，欧洲各国公共桩的快充比例较为接近，均处于较低位置，随着电 动车保有量增加、快充技术进步，各国快充比例快速增长并逐渐分层。欧洲整体直 流快充比例水平与我国差距较大，2020 年 4 月我国公共桩保有量中快充比例为 41．3％，而欧洲大部分国家位于 5～20％。在欧洲几个主要电动车市场国家中：
目前挪威公共桩中快充占比达到 24．9％，居于欧洲各国前列。2018 年挪威电动车（EV＋PHEV）销量渗透率已达到 50％以上，进入 2020 年以来，挪威每月销 量渗透率一直位于 70％左右，电动车已成为挪威汽车市场的主要构成部分。
英国、德国、西班牙快充比例均在 10～20％，并在平稳中缓慢提升，预计快充比例大幅增长的出现，需要技术突破的加持。
法国、荷兰公共充电桩中交流比例达 90％以上，且长年维持基本稳定的比例水平。 其中荷兰公共充电桩保有量达 5．57 万台，居于欧洲首位，但直流快充比例仅为 2．54％。
欧洲各国车桩比差异较大，且普通车桩比较大的国家，直流比例也较高，以满足电动车出行需求。目前，快充占比 24．9％的挪威，车桩比高达 21：1，英国（快充比 例 17．7％）、西班牙（快充比例 18．3％）的车桩比也分别达到 11：1 和 10：1。从 电动车与充电桩产业协同发展的角度来看，可主要分为两类：
充电桩建设进度滞后：以英国、挪威、意大利为代表的国家，近年来车桩比不断攀高，主要原因在于 1）私人充电桩体系完善，配建率较高；2）补贴政策侧重于电动车。随着电动车渗透率的提高，2019 年起纷纷开启充电桩的大规模投建，车桩比的增长趋势得到遏制。
充电桩与电动车齐头并进：自 2015 年欧洲电动车市场进入快速增长模式之后， 法国、德国、荷兰的车桩比便保持基本稳定的水平，充电桩规模迅速扩张，且交流桩比例居高。
高速公路充电是快充直流桩主要的需求市场，各国高速充电网络建设的完善程度与其直流桩比例正相关。目前欧洲高速公路平均每百公里建有充电桩 33 台，是国内国家电网经营区 16 台／百公里的两倍，但各国差别较大。
挪威高速公路每百公里建有充电桩 780 台，其突出的快充比例与其高速充电网络的超前建设有重要联系。挪威高达 70％以上的电动车渗透率，对电动车出行便利程度的要求极高，而相对完善的充电网络同时亦可促进电动车市场消费。
8．1．2 美国：公共车桩比相对较高
美国充电桩行业相对成熟，保有量居于全球第二位，私人桩比例高，占比约 80％。 2019 年底建成公共桩 78301 台，公共桩多分布在车流密集的公共场所以及洲际高速公路沿线，而且仅加州就拥有 2．1 万台充电桩，占全国比重近 30％。
随着新能源车销量快速增长，美国公共车桩比也在逐步攀升，2019 年已到达 17．5：1。 2019 年美国电动车（EV＋PHEV）销量 32．6 万辆，渗透率 1．9％。由于居民住宅类型的差异，美国私人桩配建比例较高（约为 80％），2019 年初美国私人充电桩占充电桩总量的比例超过 86％，整体车桩比（公共桩＋私人桩）仅为 2．4：1。
在补贴制度方面，美国放弃了早期使用过但收效甚微的各种联邦集中鼓励措施，改为各州政府因地制宜选择鼓励政策。城市内部的公共桩主要由企业建设，但洲际高速公路充电桩则由州政府主导，采取政府主导投资，车企、充电桩运营商联动合作 的模式。
2016 年美国交通运输部便规划要在高速公路上建设为电动车服务的充电站，覆盖 35 个州、2．5 万英里高速公路，建设完成后约每 50 英里设置一个充电站。2020 年 2 月，美国民主党发布了一项名为“电动汽车自由法案”（EV Freedom Act）的立法草案，旨在五年内沿着美国国家高速公路系统的公共道路建立一个高速充电站网络。
8．2 海外运营模式借鉴
充电桩产业链涉及主体类型复杂，在成熟的行业模式尚未完全成型之前，各国不同主体在行业发展过程中的参与程度以及扮演的角色大不相同。我国主要采取“国资 电网企业招标＋民营设备商下游拓展运营业务”两种复合模式；欧洲、美国成长起 一批专业的充电设备服务商，同时有本土车企大份额的参与；日本的车企转而成为充电桩市场主体，充分利用消费者粘性。
8．2．1 欧洲：多元行业龙头覆盖全产业链
全球范围内，充电设备运营行业正处在多元整合阶段，运营商主体类型丰富，这一 特点在欧洲尤为突出。欧洲少有独立的专门充电桩运营主体，充电设备产业链主要由传统能源公司、车企、电力公司等资金雄厚，同时相关市场参与度高的企业覆盖， 并自成体系，通过投资建立子公司或完全内部运营等方式，经营充电桩运营业务。
下表是由彭博整理的欧洲三大类充电设备行业主体公司的运作模式，绿色代表该企业由主体公司所有，黄色代表该企业包含主体公司投资份额，空白则代表无特定主体。
传统能源公司开始向电动化转型，石油公司是欧洲充电桩舞台的重要角色。欧洲石油公司多通过收购方式进入充电桩市场，并积极开展与车企的电动化合作：
法国石油巨头道达尔在法国依托自营加油站建设充电站，并在 2016 年投资 10 亿 美金对锂电池制造商 SAFT 进行收购，布局电动交通与充电产业联动。2017 年 初收购荷兰 PitPoint，公司主营天然气加气业务，同时覆盖充电桩业务。
壳牌于2016年成立了新能源部门，2017年10月收购荷兰充电设备及运营商New Motion，加入 EV 充电行业，将业务目标空间放在停车场及家庭车库等日常停放车场所，并依托现有的加油站场地，通过增设充电桩开展 EV 充电业务。2019 年 New Motion 与福特汽车达成合作，为福特 PHEV 车型提供智能充电方案，覆盖范围在欧洲 30 国内，共计 11．8 万座充电站。2019 年壳牌全资收购美国电动汽车 充电和能源管理技术公司 Greenlots，在北美发展电动移动解决方案，并与太阳 能、风能和电力存储等先进能源技术进行整合。
充电桩是车企培养客户粘性的途径之一，欧洲车企对于充电桩领域的布局早已启航。 2019 年底起欧洲车企巨头纷纷加快自家汽车电动化进程，规划推出多款电动车型， 充电桩建设亦将加速。
IonITY 是一家由宝马、福特、现代起亚、戴姆勒集团和大众集团（奥迪、保时捷） 合资的电动汽车充电网络运营商，成立于 2017 年，专注于研发大功率充电（HPC， High Power Charging）网络。IonITY 采用 CCS 充电标准，可匹配欧洲大部分车 型，第 4 代 IonITY 充电桩最高可支持 350kW 充电功率，已实现商业化量产。计 划 2020 年在欧洲地区建成 400 座大功率快充电站，平均每个站点设有 6 台充电桩， 目前已建成 234 座，在建 46 座。
IonITY 于 2020 年初公布了新的充电计费方式，从 2020 年 2 月 1 日起，充电费用将逐步上涨，最高将涨至现在费用标准的 6 倍。此前采用按次收费的标准，每次收费 8 欧元（约人民币 61 元），如果按照一次性充 60kWh 电量计算，约合 0．13 欧元 ／kWh。法国家用电价是 0．19 欧元／kWh，德国家用电价是 0．3 欧元／kWh，充电服务费低于家用电价。与之对应的是，特斯拉在法国和德国的充电电价分别是 0．24 欧 元／kWh 和 0．33 欧元／kWh。
IonITY 的新收费标准将改为度电计费模式，统一按照 0．79 欧元／kWh 的标准进行收费。以奥迪电动 SUV e－tron（电池组容量 95kWh）为例，如果每次充 80kWh， 则行驶 160 英里的成本将被提升至 63．2 欧元。即 0．395 欧元／英里（约 1．875 元人 民币／km）。
IonITY 此举将大幅提高电动车日常出行成本，似乎有欧洲各国大力推动电动车市 场发展之际，逆市而行之嫌。但实际上由于 IonITY 公司属性特点，覆盖欧洲大部分主流车企，因此具有非常高的消费者粘性和确定的市场空间。我们认为这也反映 了充电桩运营企业在成熟阶段，通过充电网络、客户粘性，能够显著提升盈利能力。
8．2．2 美国：轻资产专业运营商模式
美国充电设备市场主体主要由专业充电设施运营商和以特斯拉为代表的车企构成， 同时车企在配建私人充电桩时多选择与专业运营商合作。
ChargePoint 是典型轻资产模式的专业充电桩运营商。作为美国充电桩运营商龙头企业，ChargePoint 在美国的市占率超过 75％，全球建有 11．28 万座充电站，计划 到 2025 年完成 250 万台充电桩建设。业务覆盖北美、欧洲、亚洲多个国家，业务 模式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、交易费、维护服务费构成， 同时采取与车企合作的模式，覆盖海外市场，自身不持有充电桩资产。
ChargePoint 采用模块化平台，可根据各站点的不同需求自动选择功率，并随着充 电需求的提高继续扩展功率水平。最新版 Express Plus 直流充电桩最高可提供 500kW 充电功率，转换效率大于 95％，另有交流桩产品 CT4000 系列（3．8～7．2kW）、 CPF50 系列（3．3～12kW），以及直流桩产品 Express 250（单功率模块31．25kW， 单桩最高 62．5kW），并针对专用、私人、社会公用等多种应用场景设定不同管理系统，方便业主自主选择收费模式。
2015 年，大众、宝马与 ChargePoint 开展合作，在美国建设快速充电站网络，以 推广其品牌旗下电动车在美国的销售。ChargePoint 充电站可提供多种类型的充电端口，欧洲使用的 SAE Combo（宝马、大众等）和日本使用的 CHAdeMO（日产 等）标准接口皆可匹配，同时提供交流充电器，能以较慢的充电速度为大部分电动 汽车充电。
特斯拉是车企自建自营充电桩的代表。截至 2020Q1，特斯拉在全球建有 1917 座 超级充电站，17007 台充电桩，累计电动车销量（Model S／X／3）98．6 万辆，车桩 比 58：1。
特斯拉充电站大部分地区按度电标准收取充电服务费，费用为 0．28 美元／kWh，另 有部分地区采用分钟计费，功率 60kW 以上的充电桩收取 0．266 美元／min，60kW 以下收取 0．136 美元／min。当充电站内充电桩即时占用率在 50％以上时，若充电完 成的电动车没有在 5 分钟之内离开，将收取额外的闲置费 0．26 美元／分钟。
随着上海工厂产能不断提升，中国市场对特斯拉的重要程度提高。特斯拉已在我国建成充电站 346 座，占比 18％，且有 128 座在建，即将投入运营，合计 474 座， 建成超级充电桩 2506 台，占比 14．7％，主要分布在中东部城市，京津冀、长三角、 珠三角分布密度较高。
8．2．3 日本：配套服务为主
日本充电桩建设采取政府资金支持技术研发、车企投资的模式。目前日本充电桩市 场上主要有两类参与主体：一是经过日本充电行业 CHAdeMO 体系第三方认证的充电设备商，二是丰田、日产、本田、三菱等本土企业与日本政策投资银行共同出资设立的日本充电服务公司（NCS）。
住宅区建设私人充电桩难度较大，公共桩和交流桩占比大，综合利用率高。市区内 的交流公共桩多数可免费充电，快充桩则限制充电时长 30 分钟以内，避免超时占位，提高充电桩利用率。
8．3 全球充电桩技术标准整合进行中
全球多种充电桩技术标准并存，充电功率、接口以及 V2X 功能等标准差异，使得不同地区生产的车型与当地充电桩的匹配存在障碍，在一定程度上阻碍了电动车市场 的发展。
GB／T 是中国推行的行业标准，CHAdeMO 是日本电动汽车快速充电器协会倡导的 标准，CCS 是欧洲、美国等使用的联合充电系统标准。目前 CHAdeMO 正在规划 推广全新的快充标准 CHAdeMO 3．0，与中国电力企业联合会（CEC）联合发布， 国内称为新版 GB／T 标准，可兼容现行版 CHAdeMO，GB／T，以及存在兼容 CCS 的可能性，出现打破系统标准方面全球各地区间壁垒的可能性。
V2L／H／G／V 是指电动车（V）与道路（Load）、家庭用电（Home）、电网（Grid） 或其他电动车（V）之间的电力交互。现在电力交互已逐渐成为一种主流的技术发展方向。
进口特斯拉 Model S 和 Model X 采用非新国标（IEC TYPE 2）充电接口，在搭载 适配器后，可在国内使用符合 GB／T 2015 标准（新国标）的充电桩，直流适配器可支持电压 410V、电流 210A 充电桩，交流适配器可支持 440V，三相 32A 或单相 32A 充电桩。
9投资策略：短期看设备，长期看运营
充电桩行业作为新基建的重要组成部分以及新能源车的协同行业，在政策和市场两方面都具备广阔增长空间和发展动力。我国新能源车行业发展趋势臻于平衡和全面，目前我国新能源车保有量已达到一定规模，而充电桩等配套建设一直处于相对落后 的阶段。新能源车购置补贴退坡后，政策扶持转向基础设施建设，同时新能源车市场即将走出低谷，充电需求同步增长，2020 年充电桩将迎来快速发展。
我们认为国内充电设备行业具有长期增长逻辑，主要由以下四轮连续动力推进：
当下新基建东风正盛，国有电网企业牵头加大充电基础设备投资规模，按照指引规划 2020 年新增充电桩数量将同比实现翻倍增长（2019 新增 35．5 万台，2020 规划 60 万台）。
超大功率快充技术正紧锣密鼓地加快商业化推广进度，预计将在未来 3～5 年内迎来一波大规模的公共直流桩更新潮。
海外大型车企发力，逐步打开全球市场，推动国内电动车市场的长足增长趋势， 私人桩建设矛盾缓解，配建率和绝对建设规模均有望大幅提高。
从长期来看，随着充电桩格局不断完善、结构优化、建设规模扩大，头部运营商将进入投资回报期。
充电桩行业市场集中度高，规模效应突出，我们看好设备制造－充电运营－方案解决全产业链布局的充电桩龙头企业特锐德，国网系设备商许继电气、国电南瑞，潜力不容小觑的民营设备运营商万马股份、科士达、盛弘股份。
9．1 特锐德（300001）：运营商龙头调整战略再启航
特来电依托母公司特锐德户外电力设备的技术经验、充电网络的规模基础，进军新能源车充电桩市场，并成为充电桩市占率第一、充电量第一的龙头企业。2019 年底，公司全国范围内累计成立子公司 93 家、项目落地城市 333 个，上线运营公共 充电桩超过 14．8 万个，累计充电量达 38 亿度，为近 240 万的电动汽车车主提供充电服务。重点发展公交领域超大功率充电弓业务，可以提供最高 900kW 的充电功率，是目前世界上单个最大输出的汽车充电设备，目前，在成都、上海等地已上线 运行 300 多台，服务 3000 余量电动公交汽车。
公司新能源车及充电业务板块 2019 年实现营收 21．8 亿元，同比增长 48．9％，毛利 率 26．1％，同比提升 4．8 pct，同期累计充电量为 21 亿 kWh，同比增长 132．7％， 近四年复合增长率 206％，服务费收入大幅增长。与此同时，公司新能源车及充电业务板块营收占比逐年提高，2019 年占比 32．4％，2017 年仅为 19．8％，提升 12．6pct， 已成为公司主要营收来源。
2019 年国内外领先投资机构鼎晖投资、国调基金、国新资本等战略投资者增资入 股特来电，有效缓解公司资金压力，同时公司正在积极转变发展模式，由重投资向重运营方向转变，特来电 app 注册用户数量持续增长，2019 年底注册用户已达 240 万人，2016－2019 年复合增长率达到 105％。5 月 20 日公司与华为达成战略性全面合作协议，借助华为在网络通信领域的领先优势，加快完善智能充电网络建设。
我们预计公司 2020～2022 年的营业收入分别为 83．5 亿元、103．2 亿元和 135．1 亿 元，归属于上市公司股东净利润分别为 4．2 亿元、5．8 亿元和 7．7 亿元，每股收益分别为 0．42 元、0．58 元和 0．77 元，对应 PE 分别为 48X、34X、26X。给予“买入” 评级。
9．2 国电南瑞（600406）：国网系电力设备巨头
公司体量庞大、业务覆盖范围较广，在充电设备领域主要作为整桩设备商供应商， 同时覆盖小范围运营业务。公司成立全资子公司国网普瑞，主营电动汽车充换电设备，主要通过公开招标供货国家电网，以及投资成立控股子公司南京南瑞综合能源 科技有限公司，主营充换电技术服务及工程设计管理服务。
国电南瑞是电网输变电设备领域的龙头企业，业务涉及范围广，在电网自动化及继电保护领域走在行业前列，具备提供整体解决方案能力。2019 年公司实现营收 324．2 亿元，同比增长 13．6％，扣非归母净利润 41．5 亿元，同比增长 14．7％。同期研发投入 22．12 亿元，占年度营业收入的 6．82％，重点放在特高压、智能电网关键技术研发方面，支撑电力物联网和数字电网建设。
通过公开招标采购充电桩设备的只有国家电网和南方电网，目前两家公司总共持有充电桩保有量 89964 台，市占率 16．6％，其中国家电网持有 87846 台，占比 97．6％， 公司在 2019 年国网充电设备招标中标份额占比 10．9％。公司作为国网系主流设备供应商，将受益于 2020 年国家电网大规模投资充电桩，相关业绩得到提升。
我们预计公司 2020～2022 年的营业收入分别为 368．3 亿元、422．9 亿元和 487．7 亿 元，归属于上市公司股东净利润分别为 51．9 亿元、60．5 亿元和 70 亿元，每股收益分别为 1．12 元、1．31 元和 1．51 元，对应 PE 分别为 17X、14X、12X。给予“买 入”评级。
9．3 许继电气（000400）：特高压＋充电桩双赛道领跑
公司电动车充电设相关业务主要涉及充电模块、电度表、直流充电桩，换电设备， 充电站 EPC 等。2019 年，公司电动汽车智能充换电系统业务板块实现营收 13．36 亿元，同比增长 38．1％，占总营收比例 13．2％，同比增加 1．4 pct。但业务毛利润仅 1．22 亿元，同比下降 18．5％，毛利率 9．1％，同比降低 6．3 pct。
从整体业务来看，公司 2019 年实现营业收入 101．56 亿元，同比增长 23．61％；实现归属于母公司股东的净利润 4．26 亿元，同比增长 113．52％。特高压作为新基建的另一重要内容，公司重点覆盖相关领域，营收占比超过 50％，且市场份额保持领 先。
目前充电桩下游客户主要是国家电网，且保持相对稳定的份额，2019 年整体业务国家电网采购比例达 17．9％，是公司第一大客户，目前正在拓展新客户，随着 2020 年国家电网在充电桩领域投资的加大，将带动公司相关业绩增长。
我们预计公司 2020～2022 年的营业收入分别为 123．4 亿元、144．7 亿元和 164．7 亿 元，归属于上市公司股东净利润分别为 6．9 亿元、8．4 亿元和 9．4 亿元，每股收益分别为 0．69 元、0．83 元和 0．93 元，对应 PE 分别为 19X、16X、14X。给予“增持” 评级。
9．4 科士达（002518）：优质 To B 设备商潜力巨大
公司是充电设备供应商，主营充电模块以及整桩设备（分体／一体直流、壁挂式／立柱式交流、监控系统等）销售，充电桩是公司三大主营产品之一，客户主要面向： 公交、客运行业、物流商及充电站运营商。
公司大功率直流充电设备的技术水平突出，直流一体式充电桩，可贴墙安装，最大可支持 300kW 一机四枪同时充电；直流分体式 360kW 一机十枪产品实现商业化生 产，研制成功直流桩最高功率可达 600kW。
2019 年公司充电桩业务实现营业收入 6，657．55 万元，同比增长 20．04％，占公司总营收比例 2．55％，提升 0．51 pct。业务板块实现毛利润 2248．3 万元，同比增长 215．12％，毛利率 33．8％，同比提升 20．9 pct。同期实现充电设备销售 8304 套， 同比下降 61．02％，说明公司通过对产品结构的调整，直流快充桩占比上升，平均功率增加，充电桩单套价格有所提高。
2019 年 7 月，与宁德时代合资成立宁德时代科士达科技有限公司，公司持股 49％， 主营储能相关及充电桩等产品研发销售等业务。2020 年，公司将开始布局海外充电桩市场，开发适合欧标、CHAdeMO 以及北美标准的充电桩产品，以满足海外市场需求。
我们预计公司 2020～2022 年的营业收入分别为 30．3 亿元、36．9 亿元和 42．6 亿元， 归属于上市公司股东净利润分别为 3．9 亿元、4．7 亿元和 5．6 亿元，每股收益分别为 0．67 元、0．81 元和 0．97 元，对应 PE 分别为 18X、15X、12X。给予“增持”评级。
9．5 万马股份（002276）：绑定优质车企优化运营模式
公司主营线缆材料、电缆以及整桩等充电设备，并由设备商向下游扩展涉及充电桩 运营业务，2010 年成立子公司万马新能源、2014 年成立爱充网，主营销售新能源 车充电设备以及桩联网运营，主要包括充电桩设备销售、自投自建自运营、代运营 等模式。主要产品包括大功率一体式／分体式直流充电桩、壁挂式交流充电桩、智能 交流充电桩等，公司研发生产的 480kW 智能柔性分配充电堆，可以搭载 12 个单双 枪的充电终端，同时为 12 台车进行充电，可提供单枪功率 200kW 快充。2019 年 实现售电量 2．57 亿 kWh，同比增长 108．9％。
公司与一汽、东风、长安合资成立 T3 出行，主营车联网出行服务，2019 年万马新 能源与 T3 出行建立合作，为 T3 出行提供充电服务。公司规划投资 6．6 亿元建立 I－ChargeNet 智能充电网络。该项目原计划 2019 年末完成投资，因行业竞争加剧及 充电网络密度增长，导致投建难度增加，部分城市和场站投资进度有所放缓，将项 目完成期限推迟至 2022 年底。此外，光充储一体化充电站示范项目已完成，目前 正在积极推进商业化进程。
近年来，充电桩采购需求明显放量，主要集中在省网、中小运营商、房地产行业等。 公司将充电桩相关业务设为近年业务增量重点目标，加大投资力度，并在优化运营 业务的同时，着重发展充电桩销售及代运营业务，减少充电桩资产持有占比。
我们预计公司 2020～2022 年的营业收入分别为 102．8 亿元、123．2 亿元和 143．6 亿 元，归属于上市公司股东净利润分别为 2．5 亿元、3．5 亿元和 4．6 亿元，每股收益分 别为 0．24 元、0．34 元和 0．42 元，对应 PE 分别为 34X、29X、25X。给予“增持” 评级。
10风险提示
新基建政策出现大幅波动；新能源车政策变动；元器件价格大幅上涨；超大功率快充技术突破遇瓶颈期；电动车销量不及预期；全球新冠疫情波动。
