笔者认为，该通知的出台主要基于行业发展背景和宏观经济背景两方面考虑。从行业发展背景看，中国汽车市场自2018年以来出现拐点，已连续两年呈负增长态势，且降幅进一步扩大。受新冠肺炎疫情影响，今年一季度车市大幅滑坡，产销量同比降幅均在40％以上。从宏观经济背景看，根据国家统计局的数据，经初步核算，今年一季度国内生产总值为206504亿元，按可比价格计算，同比下降6.8％。分产业看，第一产业增加值10186亿元，下降3.2％；第二产业增加值73638亿元，下降9.6％；第三产业增加值122680亿元，下降5.2％。汽车是国民经济的重要支柱产业，汽车消费对于第二产业（汽车制造）和第三产业（汽车销售及流通）影响巨大。因此，国家多次提出促汽车消费的政策也在情理之中。
但是，如果仅仅从促进汽车消费这一块入手，难免会陷入“头痛医头、脚痛医脚”的局面，不利于社会经济协调发展，也难以有效促进汽车消费。
工信部部长苗圩曾表示，汽车产销量下滑有内部和外部两方面因素，包括限购限行、行车贵、罚款多、停车难等外部因素，以及企业调整结构、转变发展方式还不够快等内部因素。就外部因素而言，不管是限购、限行、罚款，还是行车贵、停车难，都是城市基础设施与汽车消费之间产生的结构性矛盾。如果这个矛盾不能很好地化解，促进汽车消费就是空中楼阁。在上述外部因素中，笔者认为企业在缓解停车难方面可以有所作为，这也有助于改善城市交通状况，并在一定程度上可带动其他问题的解决。
当前，汽车保有量的快速增长加剧了城市停车的困难，进而制约了汽车消费。那么，能否在促进汽车消费的同时，缓解停车难题？笔者认为，车桩位一体化是有效的解决之道。
日本《车库法》规定，买车必须先有停车位，乱停车是违法行为。2015年，北京市在推动制定《北京市机动车停车条例》时，曾确定“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的基本思路。由于各种原因，最终实施的条例并没有将“有位购车”作为强制要求。但是，必须看到，北京市的机动车泊位存在严重的供需失衡：居住停车需求与居住停车位比例应为1∶1，但实际只有1∶0.63，缺口达129万个，致使夜间停车供需矛盾突出。除了北京市，其他城市的停车问题也是“老大难”。根据中国交通新闻网的信息，我国停车位缺口超过5000万个。
其实，国家层面早已意识到了城市停车难问题，出台了一系列政策鼓励停车产业发展。2015年，国家发改委等7部门就联合印发了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，成为推动城市停车产业发展的重要标志。与此同时，基于环保考虑，国家也在大力发展新能源汽车。为解决新能源汽车充电难问题，充电桩作为智慧能源基础设施，成为国家大力推进的新基建重点项目。
促进汽车消费，缓解停车难题，推进充电桩建设，这几个看似不相干甚至有些矛盾的领域，其实可以通过创新商业模式、通过系统思维予以整体解决。
具体而言，就是实力雄厚的大型汽车厂商在城市布局具有充电功能的大型停车设施，在促进汽车消费的同时，可缓解停车难和充电难。地方政府、国有企业、金融机构也可参与其中。
地方政府主要是在土地方面予以支持。可以鼓励汽车厂商利用4S店现有土地改建大型立体综合停车设施，在增加汽车存放量的同时，提供更多的汽车售后服务，如充电、洗车等；还可以将具备条件的部分闲置土地有偿转让给大型汽车厂商，作为停车、充电等汽车售后服务使用。
国有企业特别是具有土地资源的平台公司，可以与汽车厂商合作，建设停车、充电、洗车等综合服务设施，发挥存量资产的利用价值。
很多金融机构一直对停车产业有兴趣，但苦于市场交易对手分散且实力普遍较弱，难以形成业务规模，所以没有重大突破。如果与实力雄厚的大型汽车厂商合作，则可实现共赢。金融机构还可以将汽车厂商投资建设的大型立体综合停车设施形成金融产品，实现循环发展。
随着车位的增值，汽车厂商拥有的立体综合停车设施将成为一项保值增值的优质资产，可利用这部分资产推动企业向综合性的汽车服务集团转型。
当然，车桩位一体化的过程并非一蹴而就，也不是一帆风顺的。但只要方向正确，就不怕路途遥远。商业模式的重构，使将行业重新洗牌。
（作者系北京海泊停车服务有限公司总经理、停车邦创始人）
