一时间，总规模在千亿元级别的投资计划接连曝光。
政府、电网公司、传统能源公司、电池企业、车企，老面孔和新势力纷纷排兵布阵，战场上各路玩家云集。
产业政策只是企业涌入的表层原因，深刻的产业格局变化才是一些企业入局的核心逻辑。
6年前，充电行业曾经爆发过投资热潮。
2014年，充电桩行业面向民营企业开放，一时间各路资本涌入，跑马圈地。
在市场吹起了巨大的泡沫之后，骗补、亏损、安全事件等层出不穷，行业乱象丛生。
相关数据显示，2017年我国有超过1000家充电桩企业，到2019年，仅还剩下100多家，其中的大多数还处于亏损状态，充电行业开始呈现头部聚集的态势。
时间进入到2020年，新能源产业正在发生一系列变化，这些变化也正在重塑原本已趋于稳定的充电行业格局。
一
原有的充电市场格局，是受运营车辆主导的。
2019年，新能源汽车上险量为906993辆，其中，私人用户购买量仅占55%，单位购买和运营车辆占45%。
在数量上，运营车辆支撑着新能源产业的半壁江山。
在充电规模上，由于运营车辆电池容量大、使用频率高，针对公交、环卫、物流、出租车等运营车辆的专用桩市场，是充电网络中最大的能源消费者。
2020年的新能源市场格局已经在悄然转变，在一场疫情的冲击下，面向C端消费者的电动车市场呈爆发式增长。
2020年3月，特斯拉Model 3在国内销量破万，受此拉动，B级纯电动车销量达到12499辆。
而在2019年3月，根据乘联会数据，纯电动B级车的销量仅为36台；2018年3月，这个数据是2台。
刚刚过去的4月，蔚来销量在3月的基础上翻番，达到3155台；理想销量超过2600台；即将上市的小鹏P7，也取得了不错的预定量。
这一轮新能源市场增长，与以往主要靠政策驱动的增长相比，有非常大的不同。
这一次市场的驱动力在于，消费者真正愿意为“智能电动车”这个全新的品类买单。
电动车市场上正在发生的这种趋势，对充电市场影响巨大。
对于充电市场来说，B端市场和C端市场之间的差异非常大。
在用户端，运营车辆的充电需求、充电行为，和私家车存在较大不同。
运营车辆对价格更敏感，对充电时间更敏感，如果有合适的价格，他们愿意绕远路专门去充电。
而私家车对于便利性、位置、场站密度、服务等要求更高，对于价格和充电时间的要求相对没有那么苛刻。
在充电运营端，B端市场和C端市场对运营企业的能力要求也并不相同。
在针对公交、环卫、物流的专用桩市场中，桩企想要进入，更多的是在关系、资源层面进行竞争，它们面对的是那些决定采买服务的大客户。
在这个市场中，需求集中、运营效率高，充电运营商更容易从中挣到钱。
显然，大多数企业会被排除在外。
而客户更宽泛、面向私家车的公共服务桩，由于需求分散并且难以预测，对选址要求较高，运营效率也相对较低。这种生意面向的是一个个活生生的用户，失败或者亏损的概率远高于专用桩市场。
即使在当下的公共服务桩领域，网约车、出租车等运营车辆，仍然是能源消费的主要群体。
在过去的几年中，国内的充电企业要在激烈的竞争中生存，围绕运营车辆做业务，是应对竞争的主要方式。
在过去以B端运营车为主的充电市场中，由于运营行业的价格敏感性，充电运营商们不得不展开激烈的价格战。
月卡、打折券、代金券、积分等促销活动，层出不穷。这给充电运营商原本就单一的盈利模式带来了负担。
充电桩建设成本高、运营成本高，仅靠0.4-0.6元/度的服务费，很难平摊掉这些成本。
摊掉了设备成本，但未必能摊掉运营成本。充电运营企业经常陷入顾头不顾尾的尴尬情况。
没有溢价，没有电价差，还背负着庞大的资产成本、运营成本，充电运营企业被压缩在狭小的生存空间里，辗转腾挪。
陷入到这种业务模式的充电行业，没有未来。
充电行业必须向上提高收入，向下压缩成本，给自己更大的生存空间，才有可能真正靠市场的力量立足。
幸运的是，C端市场的崛起，给了充电行业扩展空间的可能。
二
在C端市场上，车企自建的补能体系，拥有明显的优势。
特斯拉的超充网络已经非常具有代表性。
由于用户体验较好、品牌忠诚度高，特斯拉超充桩的价格可以定较高的价格，享受着品牌溢价，再加上特斯拉掌握车主的位置信息，在充电站选址上有优势，进一步提高了运营效率。
特斯拉的超充网络的全面盈利，引领着更多的车企在这个领域布局、探索。
除了特斯拉，蔚来的换电模式，也在向用户提供超预期的服务。
在蔚来的车主中，有“电区房”这样一个名词。如果一个车主的房子附近有蔚来的换电站，那续航焦虑将会远离他，他的房子也会被其他车主调侃为“电区房”。这一调侃也间接反应了用户对蔚来换电服务的认可。
在全球市场上，基本上主流车企都在做自己的充电方案。
IONITY，欧洲的充电桩联合企业，由宝马、戴姆勒、福特、大众、保时捷在2017年合资成立。2019年，现代也入股了IONITY。IONITY计划在2020年建设400个快充站。
大众因为柴油排放门事件，在美国投资20亿美元成立Electrify America充电桩运营公司，作为与美国达成和解的条款之一。
大众Electrify America不折不扣地跟随特斯拉的超充方案，甚至还要更激进。
Electrify America在开始建设之后的20个月内建设了400个充电站，1700个充电桩。这个建设速度是特斯拉Superger的两倍。
2019年初，大众Electrify America在全美100多个充电站安装了特斯拉的储能电池。
大众Electrify America最新研发的充电方案上，也充满了特斯拉的影子。
Envision Solar公司为大众Electrify America制造的光储充一体的充电站EV ARC，配备有4.28kw的太阳能电池，32kwh的储能电池，以及两个Electrify America的2级充电器，充电功率为6kw。
Envision Solar公司为大众Electrify America制造的光储充一体化充电站
根据electrek测算，这种充电站的成本约为6.5万美元，造价高昂。
大众的想法是将这种光储充一体的充电站，先放在加利福利亚的广大农村地区进行测试。
放到更长远的时间来看，车企并不是以进入充电桩行业为目标，而是希望借此进入能源运营领域。
3月12日，大众汽车首席策略官迈克尔•乔斯特（Michael Jost）表示，“到2025年，大众的电动车车队将拥有350GWh的储能能力。在2025年至2030年之间，将增加到1TWh（1000GWh）的存储容量。”“这比世界上所有水力发电站目前产生的能量还要多。”
大众认为，其在电动汽车领域的扩张，将有助其在能源存储和管理方面找到新的商机，进入当前由公共事业和能源企业所主导的领域。
而马斯克在更早的时候曾表示，未来特斯拉的能源业务将会超过汽车业务。毕竟这家企业的使命是，加速世界向可持续能源的转变。
三
海外车企进入能源领域的决心，与其电力市场化改革相关。
从20世纪80年代以来，国外的电力工业已经完成分离重组，把发电和售电环节纳入市场竞争的范围，而将输电和配电仍然维持在传统的政府管制范围内。
在国内，电力业务仍属于自然垄断范畴，但发达的动力电池行业使得能源运营业务变得可能。
在国内的这一波充电桩投资热潮中，从能源运营角度切入的新参与者，是有可能对当下格局产生冲击的。
这类企业用新的方式改变了当下充电行业的商业逻辑。
以宁德时代计划布局的储能充电一体设施为例。
业内人士曾经这样评价过储能充电桩，“电网的电通过储能柜进行收集，通过慢充，最高可以减轻国家电网80%的负担，好比冲水马桶水箱，把水提前慢慢积蓄起来，需要用的时候集中释放，减轻了对自来水管道水压的依赖性。”
通过储能的加入，减少对大功率电网的依赖，大幅度降低增容改造成本。
另外，储能充电桩还可以将波谷便宜的电存储起来，在波峰电价高的时候卖出，实现了传统充电企业做不到的“低买高卖”。
换电模式，也是能源运营模式的一种。
换电站将电池作为资产进行运营，可以像储能充电桩一样利用波谷波峰的电价差增加收入。
能源运营模式，对于传统的充电运营商却并不算友好。
不论是成本上还是运营上，由于电池的加入，充电站的成本结构发生了变化，电池成为成本的大头。
决心做能源运营商的电池厂商、主机厂，相对于单纯的充电运营商，更具有优势。
但不论是储能还是换电，相对于充电模式，都还处于比较早期的阶段。
四
尽管充电运营企业面临的挑战重重，但总的市场份额是在不断增大的。
以特斯拉为例，截至2019年，特斯拉已在中国建设300座超充站，超级充电桩数量突破2300个，目的地充电桩也已突破2100个。
2019年底，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上的超级充电桩。
特斯拉从2014年开始在中国交付，到2019年的保有量约在10万台左右。
以2020年Q1的销售数据来看，全年的销量会在15万台，到今年底中国市场的保有量有望达到25万台。
大量的需求处于未被满足状态。
同时，也意味着更高的要求。
充电运营企业如果想要拿下C端市场，需要在用户体验和运营效率上，齐头并进。
这些对价格相对不敏感，更追求便利性的私家车主的使用体验，将被以下因素影响：
1、能不能方便的找到充电桩，充电站密度够不够大
2、到达场站之后的充电成功率，影响因素如坏桩、燃油车占位、电动车充完电占位等问题
3、充电、支付环节的流程，如App的互联互通情况等
4、保证充电一次成功率，避免跳枪、不匹配等问题的出现
第三方充电运营商，只有通过提高用户体验，才能实现品牌化，享受品牌溢价。
另外，第三方充电运营商现在拥有非常好的切入C端市场的机会。
随着各主机厂，特别是豪华品牌纯电车型的推出，为了卖车，主机厂们也在大力度投建自有品牌的充电桩业务。
但重运营的充电行业并不是主机厂的优势所在，在没有一定规模的情况下，完全自营在成本上也划不来，一般他们会将充电运营工作委托给星星充电、特来电等专业的第三方运营商。
这就给一直专注于运营市场的第三方充电企业们，带来了C端消费者视角。
对于第三方充电企业而言，与尽可能多的高端品牌合作，优化服务，进而将与主机厂的合作经验应用到自己的公共充电桩上，不断迭代优化用户体验，可能是较好的策略。
另外，在C端充电市场上，车企、4S店对新车主施加的影响比较重要，用户会因为主机厂的推荐而选择一家充电运营商，并且，忠诚度较高。
在运营效率上，资产和运营分离或许是一条不错的出路。
星星充电董事长邵丹薇在接受《建约车评》采访时表示，
原来的充电企业既持有和管理资产，也自己运营，规模效应不能最大化，整体效率不高。把资产和运营分离，将成为提高经营效率的杀手锏。
她以机场为例说明，机场由政府建设，运营由专门的公司来做。
充电市场和这种基础设施服务业非常类似，存在着品牌效应、网络效应、规模成本优势，并且运营商掌握着专业技术。那这和高速公路之类的普通基础设施就完全不同了。
邵丹薇称，2017年星星充电1000多个员工运营管理全国2万根桩，到2020年，仍然1000多个员工，运营管理了全国12万根桩。
人员数量没有变，但设备翻了6倍，运营成本明显下降。
在资产和运营分离的模式下，全国的充电网络品牌，最终可能只需要3到4个。
广大的中小投资人、社会资本、地方政府成为资产的持有方，管理好资产和场地，把运营交给专业的运营公司去做。
资产和运营分离，我们可以理解为充电运营企业正在试图回归其核心竞争力。
充电运营这个行业，是多个行业的交叉点。
它既要求运营企业了解电力、电网系统，对电力市场熟悉，也要求企业对基建工程、充电模块、通信模块、互联网运营等业务熟悉，甚至在选址上，企业也要具有核心竞争力。
拿选址来说，充电桩行业非常依赖选址，一个好的选址，可以极大提高充电站的营收水平，是决定该场站盈利与否的关键因素之一。
以滴滴为例，其掌握车主数据、司机热力图等，通过这些数据可以帮助充电桩企业做出更好的选址决策。
滴滴旗下的小桔充电采取加盟形式，由各地加盟的车管公司自行加盟运营充电桩业务。一位业内朋友向《建约车评》表示，他所了解的滴滴车管公司加盟充电企业基本都是盈利的，而其他的私人公共充电站多数都在亏损中。
充电运营企业在过去的经营中，头部企业希望将所有业务抓在自己手中，以建立行业壁垒，提高市场准入门槛。
目前来看，充电行业的准入门槛确实在提高，中小企业被迫退出市场。但这样做的风险在于，在整个市场开始面向C端的时候，市场对于运营效率的要求变得非常之高，这种做法或许不再具有竞争优势。
将一些没有核心竞争力的业务或者资产甩出去，专注在核心的充电运营领域，或许是头部充电运营商提升效率的有效途径。
而至于火热的电网企业投资，清华四川能源互联网研究院特聘研究员李立理在接受《能见》采访时表示，“我个人认为，未来几年，国家电网在充电桩的电力接入网的投资比充电桩的投资规模可能更大。“
相对重运营的充电桩市场，在基础设施建设上，国网、南网的工作重心，应在提供基础保障，加大电力接入网投入等工作上。
重运营的充电桩行业，应交给更市场化的私营企业。
如果说运营市场和新基建，是充电桩市场的催化剂，加速了充电桩市场的发展。
那么，从to B向to C市场的切换，则是使充电市场走向成熟的内生力量。
未来的充电市场，将会不断提高对用户体验和运营效率的要求，直到充电企业依靠市场的力量可以存活在市场上。
