车和家创始人李想曾公开表示,造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。如今,李想的预言正在变成现实。
从去年12月算起,博郡汽车已经连续欠薪3个月,但文婷还没有递交辞职报告。“工作不好找,担心跳着跳着,变成了失业人士。”文婷对第一财经记者说道。
去年7月,文婷的前同事李霞因为欠薪离开前途汽车,加入北京某传统车企。文婷的运气要差一些,今年造车新势力公司欠薪、欠款的面积大幅增加。疫情发生后许多传统车企也开始降薪、关闭招聘窗口。文婷虽然想离开博郡汽车,但也担心跳槽的风险。
造车新势力公司的老板们更加焦虑。华北某造车新势力公司副总经理许东对第一财经记者表示,“老板每天都在找钱,非常痛苦,前面花高价挖的人才、好不容易建立起来的供应商都跑了,前功尽弃。”
浙江某造车新势力公司高层古越则说,前期能借得钱都借的差不多了,电动汽车公司通常信用资质不是太好,现在想继续拿钱一是很难,二是成本很高。
2019年4月,车和家创始人李想曾公开表示,造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。如今刚好1年,李想的预言正在变成现实。
集体“贫血”
博郡汽车多名员工日前向第一财经记者表示,该公司已经欠薪3个月,社保、公积金要求员工先自费缴纳,原因是该公司有意向的融资未能如期纳入,运营资金延迟到位。
“最近一次发工资是去年的12月,发放的是去年11月的工资。今年到现在没有发过工资,4月份会不会发工资我们也不知道,内部没有通知。”博郡汽车一家分公司员工文婷说。
文婷同时表示,与工资停发同步,员工社保和公积金也停止交付,由于社保和公积金影响员工在当地购房资格等问题,引发内部员工不满。之后博郡汽车出台政策,由员工自费缴纳社保和公积金,包括应由公司缴纳部分,等公司资金短缺缓解后予以报销。
除了拖欠员工工资,博郡汽车还拖欠了供应商货款。据启信宝、中国裁判文书网等平台信息,去年至今,博郡汽车及关联公司因劳动合同、拖欠供应商货款等事项,共涉及21起诉讼,涉及汽车材料、模具、营销策划等不同领域的供应商。
北京一家供应商表示,该公司从2018年起为博郡汽车提供产品与服务,去年下半年结束合作,迄今仍有上千万元的款项没有收到。
北京北斗星通导航技术股份有限公司(002151.SZ)今年1月发布了一则2019年度资产减值风险提示性公告,称“博郡汽车应收账款减值约617万元,其所欠北斗星通应收账款从2019年7月开始逾期,屡次未按照约定回款”。
博郡汽车欠薪、欠款只是整个造车新势力群体现状的冰山一角。去年至今,长江汽车、前途汽车、绿驰汽车、国金汽车等多家造车新势力公司均出现过拖欠员工薪资或拖欠供应商货款情况。
苏州前途汽车从去年7月开始欠薪。今年3月20日,前途汽车员工表示,在多次推迟工资发放时间后,公司仍无钱发放已拖欠数月的工资。就在当日晚间,员工仅收到公司补发的半个月工资。
杭州长江汽车同样在去年开始拖欠员工薪酬。昨日,长江汽车一位高层人士告诉第一财经记者,今年1月份农历春节前,该公司发放了3个月的薪资,迄今仍然拖欠了5个月的工资。由于公司资金枯竭,去年底签署的美国订单合同都无力组织生产。
他表示,长江汽车的困境始于2018年下半年,随着国家补贴退坡,市场需求下滑,该公司便开始出现资金流动性紧张的问题,“到2019年,随着市场进一步地收缩,资金越来越吃紧,日子也越来越难过。”
国内一家新能源汽车电池热管理供应商熊林告诉第一财经记者,去年7月份时,该公司就拿到了国金汽车一个项目,但由于国金汽车采购人员称该公司已经拖欠了两个月工资,该公司最后放弃了这个合同。
“一开始国金汽车让我们做一个手工样件,我们提出先付30%的费用,大概是6万块钱。采购人员先是说要放假了,等放完假支付。后来一直拖着,采购人员最后承认说,公司工资都发不出来,还欠了很多供应商研发费用和模具费用。”上述供应商说。
李想近日在微博中说,“上百个新造车企业中,坚持到今天,从不拖欠员工工资,从不拖欠供应商的货款,这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”
值得一提的是,虽然去年至今爆出欠薪、欠款消息的多为产品没有下线,或未能量产的造车新势力公司,但头部如蔚来汽车、小鹏汽车等公司的资金饥渴也一直存在。即便产品进入交付阶段,资金的需求也是长期性的,因为销量可能不达预期,现金流入无法覆盖支出,且改款车型、新车型研发需要长期投入。
如蔚来汽车成立至今已累计融资12次,融资金额已超443亿元。仅今年就已经融资四次,累计融资超过175亿元。根据蔚来汽车2019年财报,截至2019年12月底,蔚来持有的现金和现金等价物、短期投资以及限制性现金总额为10.56亿元人民币(约合1.52亿美元),现金余额不足以支撑未来12个月正常运营。
资本变道
大面积欠薪、欠款背后,是造车新势力公司大面积的资金枯竭。
北京某投资机构合伙人吴强表示,2014~2016年,造车新势力公司融资非常容易,“有一个好的创始团队,讲一个好故事就能拿到钱。”奇点汽车创始人沈海寅对第一财经记者表示,2015年该公司实施A轮融资时,“有一个投资人听了半小时就决定投资。”
在资本市场的热捧之下,中国诞生出上百家造车新势力公司。熊林回忆说,2015、2016年期间,公司“接项目接得停不下来,每天不停地报价、技术交流,出差也是不停地跑,每年起码要接将近20个项目。”
但是该公司曾经接触过的项目,许多都无疾而终,到现在量产的也没几家。沈海寅认为,上百家造车新势力公司中,将近70%并不是为了造车而来,而是为了借造车获得土地等资源,投机型的公司虽然高举高打,但大多并没有实质性的技术和产品投入。
随着业绩分化,资本市场对于造车新势力的态度也在发生变化,2019年是一个明显的分水岭。
吴强把造车新势力运动比作“赌马”,在起跑线阶段,由于赔率很高,投资人会分散下注,造车新势力公司也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程,赛事逐渐明朗,投资人会押注在领跑的几匹马上,排位靠后的自然不会有人继续投资。
2019年6月,博郡汽车曾宣布获得由银鞍资本、盛世投资、中科产业基金等机构投资的25亿元,文婷等博郡汽车员工称,这笔投资款并未到账。第一财经记者尝试联系博郡汽车创始人黄希鸣予以求证,截至发稿尚未得到回应。
吴强表示,投资人撕毁投资协议的事件在2019年屡有发生,“什么时候上公告,什么时候出样车,什么时候生产,如果每一个节点都做不到,投资人就没信心了。”
“如果别人都已经交卷子(量产)了,你还刚刚进考场,样车还没有出来,融资难度可想而知。”吴强说。
但他否认资本市场开始看淡电动化和智能化汽车的趋势,他强调说,从投资次数上来说,的确是少了很多,但是按投资体量来说,风投等投给造车新势力的钱并没有减少,“水并没有少,只是水向头部聚集了而已。就像蔚来今年融资100个亿,几年前这些钱可以投十几甚至几十家公司了。”
据公开资料,2019年新造车势力公司的融资总额超过268亿元,2018年则约为160亿元。
奇点汽车副总裁赵强表示,2019年下半年起,项目制投资在新能源汽车领域突然热了起来。“它投的不是一家公司,是一个项目,专款专用。投资人不接受你把钱拿去发工资,但如果你跟某一家公司做一个项目,这个项目有清晰的财务模型、盈利率和退出时间,投资人愿意进来。”
造车新势力公司原本可以借由地方政府的力量融资,但对于“尚未交卷”或者业绩欠佳的公司来说,这条路也不好走。
杭州长江汽车一位管理层人士称,该公司去年7月爆发欠薪时“账上其实有钱,只是被冻结了”,原因是当时贵安新区实施审计,审计期间贵安新区参股的所有企业的资金全部冻结。他认为贵安新区冻结参股公司账户,是地方政府对造车新势力态度转变的信号。
据启信宝信息,贵州长江汽车股东分别为有国资背景的贵州贵安产业投资有限公司,以及杭州长江汽车和五龙电动车(贵安)控股有限公司,持股比例分别为49%、26%和25%,认缴金额分别为5.39亿元、2.86亿元和2.75亿元。
据媒体报道,去年初,江西省曾被国家发改委点名批评新能源汽车投资过热,18个项目中有7项在宣布签约后并没有任何开工信息;已开工的11个项目中,半数以上没有按期完工。
之后,江西省发改委下发了《关于进一步规范做好汽车投资项目管理工作的通知》,要求各地各有关部门不得违反市场经济规律,出台妨碍市场公平竞争的政策措施,违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等有关方面的政策支持。
每一个节点都是生死大考
“造车是一场没有终点的‘马拉松’,且永远没有绝对安全的着陆点。对造车新势力来说,尤其如此。”许东对第一财经记者表示。
造车新势力普遍有两个共识,第一是电动汽车的结构相对简单,整车制造的技术门槛大幅降低;第二是智能网联汽车的时代正在到来。特斯拉的出现,加上各国政府政策的引导,让他们看到成功的机会。但运营了将近5年之后,造车新势力纷纷意识到造车存在许多现实的困难。
许东将造车新势力的路径概括为立项、天使轮融资、搭建团队、推出样车、继续融资、量产、获得资质、上市销售、扩大融资、扩大生产、形成正向的现金流、盈利等步骤。他提出,“对于造新势力来说,每一个节点都是生死大考。”
首先是融资,传统车企大多可以通过银行以较低的成本获得资金,但造车新势力几乎只有股权融资一途。赵强表示:“外界通常认为前几年资本追捧,造车新势力钱多得花不完,但这是不对的。造车新势力一旦花钱,都是现金,我们碰到的问题,实际解决的财务问题,远远大于技术的攻关难度。”
其次是团队搭建。创业初期,造车新势力企业为了争夺人才,往往开出数倍的薪酬,但高价挖来的人才不一定适配,经常会出现人员的流动,等到团队稳固,已经是一笔巨大的财务支出。
开发样车的成本通常在数百万元左右,成本并不高,但样车所决定的产品定义路线,会产生不同的结果。
吴强表示,出身传统车企的创始人往往会把产品定义为“电动汽车”,这对投资人而言缺乏吸引力。互联网背景的创始人,对于产品的定义会倾向于“智能移动终端”,在智能化以及移动互联或者是用户、流量思维上会有很多的想法,但他们的短板在于对汽车制造想得过于简单,智能化的程度越高,bug就越多。
许东说,几年前他到华北某造车新势力公司入职时,公司的第一款产品已经定型,“按照采购部门的成本核算,定出来的价格根本就不可能卖得出去。如果按照市场定价,一辆车就得亏10万。”
量产是一个关键节点,也是困难最大的一个环节,它是对造车新势力资金能力、团队协作、供应链管理、质量控制等一系列的挑战。
对于初创企业来说,一是召集的人员在电动车方面并没有太多的经验和技术积累,也缺乏KNOWHOW的认知,所以在研发上,绝大部分造车新势力前期都蹚过“坑”,一个产品如果在设计之初就存在纰漏和问题,后期研发制造没有发现问题,再到上市基本上就很难再去改变。
供应链的搭建是所有造车新势力企业共同的难题。由于订单少,议价能力弱,造车新势力面对一级供应商时往往非常弱势,它们不仅要接受提前付款的条件,还得不到供应商针对自身需求定制化的零部件,只能将通用型的零部件整合在一起。
“万国造增加了产品匹配的难度,最终的表现是成本高、产品性能欠佳,产品质量不稳定,各种小bug多。而且当新势力企业发现产品问题时,零部件的修改效率较慢。“蔚来汽车某供应商沈桥表示,“只要供应链出现一个问题,整个产品就要推倒重来。”
如果在量产前期,投资人由于种种原因终止了投资,打击往往是毁灭性的。“就像我们上市前几个月,融不到钱,3个月没有发工资,核心供应商也不干了。我们不得不切换供应商,重新申报目录,前前后后花了10个月,非常痛苦。这也是很多造车新势力到现在产品还没有上市的原因。”许东说。
小鹏汽车的创始人何小鹏曾表示,在原来的互联网领域里面,产品是快速迭代的,因为试错成本很低,试错效率很高,所以能够快速试错。“我们现在造车领域的人,经常考虑的是三年到十年的决策,如果你一旦决策失败,你会产生巨大的时间跟金钱上的问题。”
“互联网是长板模式和长尾理论,造车是短板理论和资源模式。”他认为,汽车的板很多,其中任何一块最短的板,决定车的安全、品质、销售、品牌等一系列东西,靠长板不足以做好。
就算平衡了所有的长短板,造出了一辆车,但考验仍然没有结束。渠道销售是否高效、品牌声量、市场定价是否精准?更为重要的,是有没有足够的资金支持,能够熬到新能源汽车市场达到规模化效应。
2019年,国内新能源汽车市场破百万辆,纯电动乘用车市场的规模达到80万辆左右,但这一规模在整个车市中仅占据4%的市场份额,而这80万辆的销量中,大部分的市场份额被北汽、比亚迪、上汽等传统车企瓜分,留给造车新势力的蛋糕非常有限。威马汽车创始人沈晖曾表示,造车新势力要达到盈亏平衡,必须要达到年销10万辆的量级,而在过去的一年,新势力中交付量第一的蔚来汽车,也仅仅完成了2万辆的交付,威马和小鹏的交付量仅为1万余辆。
因此可以看到的是,目前的造车新势力们,即便是蔚来汽车,一方面都在通过各种方式来拉动销量,同时采取各种方式来精简、压缩成本,以能够熬到整个电动车市场规模的提升。
