导读：比亚迪“刀片电池”出鞘，是纠偏，亦是自救，更是对当前全球动力电池“老大”宁德时代的“亮剑”。
多年来，以电池起家的比亚迪，在动力电池领域一直坚持磷酸铁锂和三元锂两条动力电池材料技术路径。目前，其磷酸铁锂电池主要应用于电动商用车，三元锂电池则主要应用于电动乘用车。
不过，这种“专池专用”的局面可能会很快被打破。
3月29日，比亚迪正式发布以磷酸铁锂为正极材料的“刀片电池”，并将首次搭载于其“王朝”系列高端旗舰车型汉EV上。这款车将于今年6月在深圳投产上市，据悉综合工况续航里程达到605公里，百公里加速仅为3.9秒。
电动乘用车动力电池回归磷酸铁锂，这是比亚迪站在“安全制高点上”，做出的战略选择。
“对磷酸铁锂电池的再研发，将动力电池的发展引回正道，就是要纠偏。”比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上指出，“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
其实，近些年在将部分产能转移到三元锂电池的同时，比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的研发。
现在，比亚迪“刀片电池”出鞘，是纠偏，亦是自救，更是对当前全球动力电池“老大”宁德时代的“亮剑”。
这可以称作比亚迪的一次创新突破，这对普遍采用三元锂动力电池的新能源汽车行业，会不会带来巨大冲击？
什么是刀片电池？
刀片电池，是比亚迪旗下独立子公司弗迪电池，发布的第一款重磅产品，电池正极材料使用磷酸铁锂。“弗迪系”是比亚迪为加快新能源汽车核心零部件对外销售而设立的五家子公司，弗迪电池是其中之一。
通过结构创新，比亚迪刀片电池在成组时可以跳过“模组”（传统模式：电池-模组-电池包），将体积利用率相较传统有模组电池包提高50%以上，从而可以在同样的空间内装入更多电芯，续航里程可以达到高能量三元锂电池同等水平。
在提升质量能量密度和体积能量密度的同时，刀片电池由于去掉了“模组”这一层中间结构，可以有效降低电池系统的复杂程度，由此带来更高产品稳定性和更低故障率。
因此，比亚迪的刀片电池，主要是改变了电池的设计使用形态，以最大程度提升体积利用率。
在检测电池电芯安全性最严苛的针刺穿透测试中，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间发生剧烈燃烧，电池表面温度迅速超过500℃；传统块状磷酸铁锂电池在刺穿后无明火有烟，电池表面温度达200℃-400℃；比亚迪刀片电池在刺穿后无明火无烟，电池表面温度仅为30℃-60℃左右。
看完这组对比测试，不免令人心有余悸。安全，做得再多也不为过。
刀片电池如果真的能够降低、甚至避免电动汽车发生自燃等安全事故，消费者的接受程度，应该会逐步提高。
比亚迪为何要推出刀片电池？
首先，安全第一。近年来，在补贴政策和市场需求双驱动下，新能源汽车生产企业陷入续航里程“攀比”，而这一比拼最终由动力电池承载，因此能量密度高、续航里程长的三元锂电池受到青睐。
“坦白讲，正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源车的安全口碑，付出了极其惨重的代价。”王传福痛心疾首地抨击行业陋习。
实际上，磷酸铁锂具有放热启动温度高、放热慢、产热少和不释氧的天然优势，相比三元锂，其热稳定性更高，从而安全性也更高。通过提高体积利用率，磷酸铁锂可以成为新能源汽车动力电池理想的原材料。
其次，减少对稀有资源的依赖。“中国的钴金属很少，镍也不多，锂金属还算不错，因此未来电动车需要的这些电池，一定要少用一点地球上很少的金属。”王传福语重心长地提到。磷酸铁锂电池不含任何贵金属，而且生产正极材料的主要原料氧化铁、碳酸锂储量在中国非常丰富，而钴资源却十分稀缺。
2016年，当新能源汽车动力电池开始采用三元锂时，钴价迎来转折点；随着新能源汽车开始上量，对三元锂电池的需求逐步增多，钴价出现暴涨，供不应求。
未来随着电动车市场规模不断扩大，对动力电池原材料的需求也会出现激增，长远来看，这确实是需要解决的问题。否则，该行业将面临电池原材料稀缺，造车成本飙升，而这些最终只能由消费者买单，不利于电动汽车的推广普及。
再者，虽然近日国家层面决定将新能源汽车购制补贴和免征购置税政策延长2年，但这应该只是救市行为，效果可能并不明显。
长远来看，新能源汽车市场的健康发展需要市场的完全竞争。在后补贴时代，谁掌握了动力电池核心技术，谁能够控制住电池成本乃至造车成本，并形成规模效应，谁才能在市场中掌握话语权。
退一步讲，对比亚迪这个新能源汽车行业的领跑者之一而言，如果不能消除消费者对新能源汽车安全性的疑虑，如果新能源汽车市场不能完全打开，它就没有施展拳脚、大干一场的机会。
最后，比亚迪需要扭转自身业绩表现。与其他传统造车企业不同，新能源汽车业务对比亚迪而言举足轻重。2019年上半年，比亚迪营收为622亿元，其中新能源汽车板块为其贡献了254亿元，占比达到40%。
根据比亚迪3月31日公布2019年业绩快报，其营业总收入为1277.38亿元，同比减少1.78%；净利润为16.11亿元，同比下跌42.03%；在情况说明中，对业绩的下滑，比亚迪认为主要是行业及政策变化，与本期研发费用上升导致。
因此，比亚迪需要改变目前行业现状，让磷酸铁锂电池回归市场，这是动力电池技术路径纠偏，也是自救，同时也是对老对手的还击。
对行业的深远影响
比亚迪的刀片电池，能在多大程度上改变市场对三元锂电池的依赖，目前还不得而知。
作为电动汽车的关键零部件，刀片电池能否成为主流趋势还要取决于下游整车制造商是否会大规模采用；但在普通消费者看来，技术更新换代和安全性提高，无疑将增加其对新能源汽车的信心。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2019年，中国动力电池产量为85.4 GWh，同比增长21%。其中，三元电池产量累计55.1 GWh，占总产量的64.6%，同比增长40.8%；磷酸铁锂电池产量累计27.7 GWh，占总产量的32.4%，同比下降1.2%。
「图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟」
今年1-2月，中国磷酸铁锂电池累计产量占动力电池总产量的比重达到51.6%，超过三元电池占比。
有行业机构预计，2020年磷酸铁锂电池市场规模将达到210亿，同比增长7.5%；2021年将达到260亿，同比增长24%，扭转过去持续下滑的局面。
磷酸铁锂龙头企业之一的国轩高科也曾表示，从未将单纯追求高能量密度作为开发新能源电池的唯一准则。在技术和成本博弈之外，安全监管政策的轮番加压，也促使车企更加偏向磷酸铁锂电池。
从动力电池装车量上看，去年，电池行业独角兽宁德时代以31.46 GWh遥遥领先，比亚迪以10.75GWh居其次，两者之间差距悬殊，国轩高科则以3.43GWh随其后。
「图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟」
宁德时代只造电池，作为上游供应商，其可以根据新能源汽车企业需求而动；而比亚迪既造电池也造车，两者在新能源汽车产业链中的位置不同导致各自的利益诉求点并不相同。新能源汽车行业的健康良性发展，需要汽车制造商的领航。
目前，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂家，利用规模和成本优势，这次比亚迪通过刀片电池能否化“被动”为“主动”，获取更多市场份额，实现弯道超车呢？
归根结底，问题的关键在于，磷酸铁锂动力电池的市场地位，能否得到普遍认可和巩固，新能源汽车制造车企的接受度有多大。
今年2月中旬，路透社消息称，美国电动汽车巨头特斯拉正与宁德时代进行谈判，计划在国产特斯拉上使用无钴电池，即磷酸铁锂电池。
另外值得一提的是，丰田汽车在中国市场，同时选择了宁德时代与比亚迪作为动力电池领域合作伙伴，这也可以从侧面说明丰田要分摊风险。
伴随比亚迪电池板块独立和开放，也不排除更多的国内外汽车制造商，放下架子，选择与比亚迪结盟。
