出行一客从权威渠道获得数据，在今年2月疫情最严重时，加上春节放长假因素，全国大量在册充电桩营业额只有日常的两成左右。一边是承压的营收，一边是不减的成本。此外，受疫情影响新建桩的计划也被迫延期。
在过去几年里，在放开民营企业准入门槛后，充电桩行业迅猛发展，提前5年完成了国务院的阶段性发展目标。业内催生了不同商业模式玩家，正从跑马圈地的粗放发展，转型进入精细运营的关键时刻。
疫情打乱了计划。人工、场租、银行利息，这些都炙烤着充电桩企业的现金流。最麻烦是，由于疫情影响，防疫装备与维保人员的紧缺，会制约设备维保效率。这不仅涉及到用户体验，更事关安全。
“充电桩行业还很脆弱，希望大家重视，好好扶持发展，”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华对出行一客呼吁，出台指导意见，对疫情期间充电量给予一定的专项运营补贴；面对充电桩企，提供低息贷款，帮助行业渡劫。
如今，充电桩行被视作国家高度重视的新基建产业。
中共中央政治局常务委员会3月4日召开会议，会议指出，要加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。要注重调动民间投资积极性。
当日，央视新闻在节目中显示新基建七大领域及产业链的定位是：5G基建、特高压、大数据中心、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、人工智能、工业互联网。
充电桩行业再度火热。从wind资讯的充电桩指数来看，5个交易日内，充电桩指数上涨7%。
同时，借助数字化和智能化的技术，智能充电网可成为智慧城市的组成部分。这背后涉及的G、互联网、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充电桩场景上。
值得注意的是，新基建的政策细则尚未出台，如何能够精准、高效支持充电桩行业迭代升级，而非大水漫灌让投机者浑水摸鱼；如何设定合适的门槛，谋求最大的社会资源和民间资本，同时又能避免有人“玩票”造成风险，这都是决策者需要深思的问题。
疫情侵袭，急踩刹车
疫情把居民关进了屋里，尚处于发展期的充电桩产业遭遇了重创。
重资产的充电桩产业链正想办法过冬。受疫情影响，出行人数减少，导致充电桩收入下降；审批程序暂缓，获批项目难以开工；加上疫情让人趋向保守，投资信心受阻。
据出行一客得到的一份权威数据显示，疫情期间，全国不少在册充电桩实际营业额只有日常的两成左右。
营收减少的同时，成本却没有下降。人工、场租、银行利息，这些都炙烤着充电桩企业的现金流。最麻烦是，由于疫情影响，防疫装备与维保人员的紧缺，会制约设备维保效率。这不仅涉及到用户体验，更事关安全。
此前，充电桩行业整体堪称高歌猛进。
2014年国务院给充电桩发展下了发展目标：到2020年，新建充电站1.2万座；到2025年，建成3.6万座。据记者不完全估算，按照每辆电动车30-40度电，平价电价按照0.8元/度计算，每个充电站有5个有效使用的充电桩，到2025年光从运营角度来看充电桩产业每年的营收规模可达百亿。
同年，民营资本被获准进入新能源汽车充电基础设施运营领域。一批头部玩家开始重资投入，产业开始高速发展。
效果显著。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示，全国充电基础设施规模达120万个，充电站方面，保有量已由2015年的1069座增加到2019年的近3.6万座，数量上已经赶上2025年的建站目标。
“新能源汽车普及和充电桩的发展，两者相互促进、相互制约，”许艳华表示，伴随技术完善，无论是私家车还是出租、物流等领域新能源汽车的身影越来越频繁，市场接受度越发高涨。
“营运性电动车的激增是充电数据改善的一个重要原因”，特来电总裁郭永光曾向出行一客分析充电量数据变化时表示，机场、车站布局的针对营运车辆充电场景的充电站今年明显发挥出效益。他预计，随着自用新能源车保有量的不断提高，未来小区、商场等针对自用场景的充电桩使用率也会出现明显改善。
如今，疫情让高速前行的充电桩行业，重重踩下了刹车。
“充电桩是公共基础设施建设的一部分，应该予以更多支持，”许艳华补充称，希望能尽快下拨此前的建桩奖补资金，细化新阶段下充电桩奖补政策细则，地方财政也应鼓励配套建设私人充电桩。
当年的大发展背后
竞争惨烈，八仙过海。
充电桩点位是稀缺资源，跑马圈地的大战曾经辐射全国、搞运营一体化的大型运营商彼此厮杀，在残酷的竞争下，行业格局已经相对稳固，特来电、国家电网、星星充电等卡住了第一梯队。
同时，在地方上，一些搞资产投建、运营一体化，深耕自留地的中小微充电运营商，则借助精耕细作的高运营效率，实现了自身优势。
还有一波玩家。当硬件建设到一定水平后，从资本端出发，搞第三方平台整合各类运营商上，提供专业运营能力服务的平台型企业开始出现。如快电、雄安联行等企业开始了自己的合作连横，但对其来说，最难的是如何摆放好自己和股东方间的利益关系，实现“公平”。
此外，一些销售类平台借助导流场景抽佣的平台也逐渐发展起来。
“当时千余家企业群雄逐鹿，”充电桩平台运营商快电CEO于翔告诉出行一客，充电桩两极分化越发显著，早期的车辆技术不成熟等原因，造成充电桩安装功率过小、布局不合理，曾有一度，单一充电桩的平均使用率只有5%，资源匹配极不均衡。
重资产的充电桩经营风险极高。
抢跑者需要押宝技术路线，一旦压错，就前功尽弃；后来者则又面临先行者长期的技术积累和资源积累，很难实现后来居上。国家发改委能源研究院原研究员苗韧告诉出行一客，目前头部充电桩运营商一个很重要的优势就是已建桩所在的区位，位于成熟区域的充电桩具备稀缺性，也将最早释放效益。
在王磊看来，充电桩产业现已逐渐不再粗放圈地，未来头部桩企将与电网等各界密切配合，实现基于精细化运营的有序扩张，这将有助于降低建桩成本，提升运营效率和效益。
“充电桩是充分竞争的产业，”在许艳华看来，短期内产业尚不会出现寡头垄断，毕竟电动车保有量尚在早期，充电的模式也比加油更复杂，不会一招鲜吃遍他。
伴随新基建的到来，原有的大、中、小、微类运营商都将面临抉择，是变现离场还是加大投入。
在苗韧看来，“充电桩是一个绝佳的能源互联网入口，具有刚需、高频等特性，赚取的是提供差异化能源服务的钱，未来想象空间很大”。
充电桩的新基建想象空间
从使用场景来看，充电桩的精细化运营绕不开大数据的赋能。
用足6个小时，这是充电桩单日的盈亏平衡点。而如何能够找到契合车主需求的点位，如何导流车主来充电，如何能够跨界和停车场站沟通合作，都需要依靠数据去指导健身布局。
“未来充电桩硬件的发展方向充满想象空间，”北京国新智电新能源科技有限责任公司总经理刘峰告诉出行一客，现在互联网领域都要抢流量抢数据的接口，充电桩以后不仅仅是一个充电功能，可能是涉及能源交易、日常消费娱乐的最佳入口，带来的绝不局限于充电技术层面的改革，而将是整个产业生态的迭代。
在充电桩业内，基于新能源汽车自动驾驶、共享出行的成熟化，均被视作对行业发展的未来利好。自动驾驶车辆实现无人智能充电，也将会成为未来车辆能源补给的主要方式。
常见的场景是这样的：驾驶员下车进商场，借助高精地图车辆自动前往泊车点充电，充电桩可能是一盏路灯，可能是停车场中的自动机械臂，也可能是放置在地面下的无线充电感应装置。同时，在用电低谷时的车辆及能够储能的充电桩，还可以在用电高峰时，向电网售电，赚取差价。
由此可见，借助数字化和智能化的技术，智能充电网可成为智慧城市的组成部分。这背后涉及的G、互联网、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充电桩场景上。
在此之前，普及新型充电桩是必要的基础。
刘峰表示，就像3G/4G时代手机由单一功能机转为智能手机发展路程类似，5G时代充电桩也将由单一的充电功能设备，出现大跨度迭代升级，甚至颠覆性的迭代升级。
远处是美好的应用场景，近处是迭代的迫切需求，加上考虑到中国原油对外依存度持续上升的背景下，新能源汽车的发展事关国家能源安全。新能源汽车充电基础设施，成为新基建的重点项目，看上去顺理成章。
但值得注意的是，充电桩归根结底是考验精细运营的服务行业，明晰的商业逻辑、完善的运维体系、先进的硬件基础，这才是一家企业可持续生存的根基。
因此，当新基建的真金白银变为一个个项目时，需要弃过往大干快上，重数量不重质量的旧习惯。要把钱花在刀刃上，推动行业技术迭代升级，促使充电桩使用效率、服务质量提升，帮助企业尽快摸索出可持续的商业模式。
“新政策希望能规避浑水摸鱼捞一票就走的投机者。”万帮新能源集团高级副总裁王磊告诉出行一客，他希望充电桩行业能够提高准入门槛。
这样的担心并非没有依据。几年前，在充电桩建设能够领取到高额建设补贴时，一些企业无视使用场景，曾有充电桩被建在了荒郊野外的菜地中。
不过，在被视作充电桩发展元年的2014年，当初简政放权让民营企业加入其中，恰恰是充电桩行业快速发展的重要制度供给。如何更高效地调动社会资源和民间资本，进而减少直接的财政投入。同时，又要精准支持关键技术、规避投机分子，这都将是对决策者的考验。
于翔建议，除补贴政策外，行业更需要其他相关叠加政策的支持，例如充电桩场地使用政策、电力政策（例如“核减电表”）、充电车位专用政策等，以此可以多方面推进充电桩行业快速发展。
对此，刘峰倒是并不担心，新基建的内容和边界还是比较容易区分的，未来新基建政策制定的针对性也应该比较明确，无须太过多虑投机性。
除了真金白银，业内希望新基建这股来自顶层的春风，能够为行业发展带来指导性的建议。
现实中，充电桩建设、运营中涉及的部门十分庞杂，包括住建、经信、能源等等，企业运营中的跨部门的沟通成本不低。为此，充电桩行业发展需要多部门的共同支持，多位业内人士对出行一客直言，希望借助高层对“新基建”的重视，进而成立更高层次的联动协调机制从而打破行业发展壁垒。
