1.目标是否高了《征求意见稿》提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。而原来的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
根据《博鳌共识》：到 2035 年，全球新能源汽车的销量要占汽车总销量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽车销量占汽车总销量 2.1%的基数换算，从现在到 2035 年，新能源汽车在份额上要保持每年接近 22%的增长率。
工信部曾表示我国新能源汽车要争取 2019 年 8%、 2020 年 10%的渗透率。2018年新能源汽车渗透率为4.47%，2019年1-10月为4.59%，但是10月当月渗透率只有3.29%。今年8%肯定无望，明年呢？
根据BNEF（彭博新能源财经）预测，到2025年全球新能源汽车的销量将达到1100万辆，渗透率达到11%，同年燃油汽车销量将达到拐点，步入下行趋势;到2030年全球销量将继续攀升至3000万辆，渗透率达到28%;到2040年全球销量有望达到6000万辆，渗透率提升至55%。
中汽协会数据：1-9月，新能源汽车产销量达到88.8万辆和87.2万辆，同比增长20.9%和20.8%。根据保监会交强险数据，2019年9月，我国新能源乘用车上险量为5.2万辆，环比上涨24.35%，同比下跌25.52%；1-9月，新能源乘用车累计上险量为66.4万辆。
在66.4万辆的上险量中，有34万辆上险量的所有权为“个人”，占一半左右，12.7万辆上险量的所有权为“单位”，另有19.7万辆的上险量所有权为“未知”。
据恒大研究院发布的《中国新能源汽车发展报告：2019》：当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。
据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。
2.技术路线：企业的迷茫中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说：“从今年7月始，我国新能源汽车市场一改连续多年大幅飙升的势头，扭头向下连降4个月，至今未见收敛。这一跌出乎许多人意料。有人将下跌的原因归结为经济下滑、财政补贴退坡；有人将下跌的原因归结为车辆火灾不断、质量不稳、残值不保；有人将下跌的原因归结为充电基础设施不完善；有人怀疑国家新能源汽车战略难以持续；有人估计国家新能源汽车技术路线要调整；有人猜测国家要用氢燃料电池汽车取代电动汽车；有人断言氢能源汽车是得不偿失的巨大浪费。毫无疑问，上述种种都是促成新能源汽车市场大滑坡的原因，但根本原因是在即将到来的2020年，我国新能源汽车产业将走到向何处去的十字路口。站在这个路口前，消费者、企业、行业、甚至一些政府官员都产生了疑虑。不破解这些疑虑，新能源汽车产业就会动摇，新能源汽车市场就会波动。”
欧阳明高指出：我国新能源汽车技术路线经历了四个发展阶段，2003年-2005 年国家中长期科技发展规划确立了节能与新能源汽车战略（低能耗与新能源汽车）；2009年-2012年科技部与工信部发展规划确立了“纯电驱动”技术转型战略；2014年发展新能源汽车受到中央领导核心的重视，习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车的汽车强国战略，开启了中国新能源汽车产业化新阶段；2018年11月：全国政协召开“促进新能源汽车产业健康发展”双周座谈会，一些委员建议研究制定面向 2035年新能源汽车发展战略规划，尽快明确分类别、分地区的禁售燃油车时间表，稳定产业发展预期，开启了新一轮战略讨论的序幕。
2018年12月15日，全国政协副主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，他在文中提到：纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。这篇文章引发了业内强烈关注，许多人分析认为它释放出随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临，锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号。
此次《征求意见稿》对“三纵三横”进行了重新定义：以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。
中国工程院院士杨裕生认为：“从电动汽车全生命周期衡量，长里程纯电动车节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”“政策改革，电动汽车和动力电池必须安全第一，而不能里程第一、比能量第一，必须改变这个观念，改变政策;企业经营改向，在市场化，必须减少电池用量，提高安全性、节能减排、降低车价。而追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”
3.如何解决消费者的三大焦虑新能源汽车消费者在存在里程焦虑、安全焦虑、成本焦虑。
1、充电难的背后是停车难
里程焦虑并非只是续航里程。目前有的车型已经提供500公里的续航里程（实际跑不了那么远），充电难是一个关键因素。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至今年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台，同比增加67.0%，充电电量主要集中在广东、江苏、湖南等地。
充电难的背后其实是停车难，没有“位”何以安“桩”。清华同衡规划院静态交通规划设计研究所所长王杰表示：目前全国有80万个停车场，路外停车位3000万个，路内停车位300万个，还存在5000万个停车位缺口。虽停车产业近年有了较快发展，但依然无法解决至少高达5000万个停车位的历史欠账，而每年还要新增2000多万个泊位的需求，车位缺口越拉越大，停车泊位供给短缺直接引发出行不便、堵塞交通、威胁安全、激化社会矛盾等问题，严重制约了城市可持续发展，也严重影响新能源汽车的发展。
2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》给出的标准：规划人口规模大于50万人的城市，停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。北京实际只有1∶0.63，致使夜间停车供需矛盾突出。而在美国，车位与车辆的比例高达2.5∶1，有人认为我国难以做到的。那就意味着停车难永远解决不了。
2、电动汽车安全是个态度问题
2018年我国新能源汽车起火事件至少发生40起。2019年4月一个月之内就发生了不止11起电动汽车着火事件。调查显示，75%的消费者认为多起电动车自燃事故影响其购车计划。
有媒体通过区域样本测算，特斯拉的起火概率约为燃油车起火概率的1/3，并援引美国官方机构的看法称，司机在燃油汽车中遭遇汽车火灾的可能性是电动汽车的五倍。马斯克也曾因此曾发推文表示，“每年有超过一百万辆内燃机车型起火，造成数千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且无人受伤却成为最大的头条新闻，为什么搞双重标准？这是一个真正的问题。”
对于电动车起火的原因，国家市场监管总局缺陷产品管理中心曾表示，鉴于电动车起火可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难，原因分析异常复杂。
国家提出的目标，到2020年要实现电动车充一次电走400km，电池包能量密度超过220Wh/kg、造价1元/Wh、循环寿命1500次（80%DOD），那么材料、重量上积极求新也就在所难免。以现有技术来看，长续航与安全性之间，几乎成反比关系。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东表示：过于追求高能量密度是电动车起火最主要的原因，在补贴政策的导向下，电池技术路线由更安全的磷酸铁锂电池转向了三元锂电池，此外产业链企业的管理有待提升，面临成本压力就可能存在偷工减料的行为。“出问题不是什么特别可怕的事情，关键是解决问题的态度不好。电动车起火事故到底能不能找到原因并归零？到底是生产过程控制问题、电池结构问题、材料、隔膜、电解液问题，还是成本、保养不到位、使用的时候磕碰了的问题，需要企业积极调查，把这些事说清楚。”
3、成本焦虑让人绝望
恒大研究院《中国新能源汽车发展报告：2019》认为：“补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策，预计可在2025年取得经济性优势。”
新能源汽车价格居高不下，令消费者望而却步。然而使人绝望的是电动汽车的残值。 近日，央视财经微信公众号发了一个消息：第一批新能源汽车动力电池的退役期即将到来，一些新能源车主正面临着换电池还是低价卖车的两难窘境。
“五年前，张先生购买了一辆混合动力的新能源汽车，但是几年用下来，他明显感受到续航能力不足，充电掉电等问题也越来越明显。当时4S店的指导价是二十一万八左右，拿下来是十七万多。以前刚买的时候，车子充满电开个八十多公里，这是很正常的，但是现在四五年以后，可能只能开四十多公里，续航能力下降。”
张先生想把这辆新能源汽车卖掉，但在二手车市场问了一圈下来，让他十分无奈：收购的价格顶多也是四万多，如果公里数多，车况不好，那可能才三万多。
中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，从新能源汽车的1年保值率情况来看，排在前五位的是特斯拉MODEL X、特斯拉MODEL S、别克VELITE 5、沃尔沃S60L和比亚迪宋DM，保值率分别为74.98%、71.42%、60.67%、58.43%、58.05%。除了特斯拉能保持在70%以上，其余车型的保值率普遍偏低，开上一年基本就打了六折。残值低、保值率低让新能源二手车市场陷入了“卖家不想卖，车商不愿收，买家不敢买”的怪圈。尤其因为不了解动力电池情况，很多车商不愿意参与新能源二手车流通，怕找不到买家、“砸在手里”。
根据《博鳌共识》：到 2035 年，全球新能源汽车的销量要占汽车总销量的一半或以上。按照 2018 年全球新能源汽车销量占汽车总销量 2.1%的基数换算，从现在到 2035 年，新能源汽车在份额上要保持每年接近 22%的增长率。
工信部曾表示我国新能源汽车要争取 2019 年 8%、 2020 年 10%的渗透率。2018年新能源汽车渗透率为4.47%，2019年1-10月为4.59%，但是10月当月渗透率只有3.29%。今年8%肯定无望，明年呢？
根据BNEF（彭博新能源财经）预测，到2025年全球新能源汽车的销量将达到1100万辆，渗透率达到11%，同年燃油汽车销量将达到拐点，步入下行趋势;到2030年全球销量将继续攀升至3000万辆，渗透率达到28%;到2040年全球销量有望达到6000万辆，渗透率提升至55%。
中汽协会数据：1-9月，新能源汽车产销量达到88.8万辆和87.2万辆，同比增长20.9%和20.8%。根据保监会交强险数据，2019年9月，我国新能源乘用车上险量为5.2万辆，环比上涨24.35%，同比下跌25.52%；1-9月，新能源乘用车累计上险量为66.4万辆。
在66.4万辆的上险量中，有34万辆上险量的所有权为“个人”，占一半左右，12.7万辆上险量的所有权为“单位”，另有19.7万辆的上险量所有权为“未知”。
据恒大研究院发布的《中国新能源汽车发展报告：2019》：当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。
据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。
2.技术路线：企业的迷茫中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说：“从今年7月始，我国新能源汽车市场一改连续多年大幅飙升的势头，扭头向下连降4个月，至今未见收敛。这一跌出乎许多人意料。有人将下跌的原因归结为经济下滑、财政补贴退坡；有人将下跌的原因归结为车辆火灾不断、质量不稳、残值不保；有人将下跌的原因归结为充电基础设施不完善；有人怀疑国家新能源汽车战略难以持续；有人估计国家新能源汽车技术路线要调整；有人猜测国家要用氢燃料电池汽车取代电动汽车；有人断言氢能源汽车是得不偿失的巨大浪费。毫无疑问，上述种种都是促成新能源汽车市场大滑坡的原因，但根本原因是在即将到来的2020年，我国新能源汽车产业将走到向何处去的十字路口。站在这个路口前，消费者、企业、行业、甚至一些政府官员都产生了疑虑。不破解这些疑虑，新能源汽车产业就会动摇，新能源汽车市场就会波动。”
欧阳明高指出：我国新能源汽车技术路线经历了四个发展阶段，2003年-2005 年国家中长期科技发展规划确立了节能与新能源汽车战略（低能耗与新能源汽车）；2009年-2012年科技部与工信部发展规划确立了“纯电驱动”技术转型战略；2014年发展新能源汽车受到中央领导核心的重视，习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车的汽车强国战略，开启了中国新能源汽车产业化新阶段；2018年11月：全国政协召开“促进新能源汽车产业健康发展”双周座谈会，一些委员建议研究制定面向 2035年新能源汽车发展战略规划，尽快明确分类别、分地区的禁售燃油车时间表，稳定产业发展预期，开启了新一轮战略讨论的序幕。
2018年12月15日，全国政协副主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，他在文中提到：纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。这篇文章引发了业内强烈关注，许多人分析认为它释放出随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临，锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号。
此次《征求意见稿》对“三纵三横”进行了重新定义：以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。
中国工程院院士杨裕生认为：“从电动汽车全生命周期衡量，长里程纯电动车节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”“政策改革，电动汽车和动力电池必须安全第一，而不能里程第一、比能量第一，必须改变这个观念，改变政策;企业经营改向，在市场化，必须减少电池用量，提高安全性、节能减排、降低车价。而追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”
3.如何解决消费者的三大焦虑新能源汽车消费者在存在里程焦虑、安全焦虑、成本焦虑。
1、充电难的背后是停车难
里程焦虑并非只是续航里程。目前有的车型已经提供500公里的续航里程（实际跑不了那么远），充电难是一个关键因素。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据，截至今年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台，同比增加67.0%，充电电量主要集中在广东、江苏、湖南等地。
充电难的背后其实是停车难，没有“位”何以安“桩”。清华同衡规划院静态交通规划设计研究所所长王杰表示：目前全国有80万个停车场，路外停车位3000万个，路内停车位300万个，还存在5000万个停车位缺口。虽停车产业近年有了较快发展，但依然无法解决至少高达5000万个停车位的历史欠账，而每年还要新增2000多万个泊位的需求，车位缺口越拉越大，停车泊位供给短缺直接引发出行不便、堵塞交通、威胁安全、激化社会矛盾等问题，严重制约了城市可持续发展，也严重影响新能源汽车的发展。
2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》给出的标准：规划人口规模大于50万人的城市，停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。北京实际只有1∶0.63，致使夜间停车供需矛盾突出。而在美国，车位与车辆的比例高达2.5∶1，有人认为我国难以做到的。那就意味着停车难永远解决不了。
2、电动汽车安全是个态度问题
2018年我国新能源汽车起火事件至少发生40起。2019年4月一个月之内就发生了不止11起电动汽车着火事件。调查显示，75%的消费者认为多起电动车自燃事故影响其购车计划。
有媒体通过区域样本测算，特斯拉的起火概率约为燃油车起火概率的1/3，并援引美国官方机构的看法称，司机在燃油汽车中遭遇汽车火灾的可能性是电动汽车的五倍。马斯克也曾因此曾发推文表示，“每年有超过一百万辆内燃机车型起火，造成数千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且无人受伤却成为最大的头条新闻，为什么搞双重标准？这是一个真正的问题。”
对于电动车起火的原因，国家市场监管总局缺陷产品管理中心曾表示，鉴于电动车起火可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难，原因分析异常复杂。
国家提出的目标，到2020年要实现电动车充一次电走400km，电池包能量密度超过220Wh/kg、造价1元/Wh、循环寿命1500次（80%DOD），那么材料、重量上积极求新也就在所难免。以现有技术来看，长续航与安全性之间，几乎成反比关系。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东表示：过于追求高能量密度是电动车起火最主要的原因，在补贴政策的导向下，电池技术路线由更安全的磷酸铁锂电池转向了三元锂电池，此外产业链企业的管理有待提升，面临成本压力就可能存在偷工减料的行为。“出问题不是什么特别可怕的事情，关键是解决问题的态度不好。电动车起火事故到底能不能找到原因并归零？到底是生产过程控制问题、电池结构问题、材料、隔膜、电解液问题，还是成本、保养不到位、使用的时候磕碰了的问题，需要企业积极调查，把这些事说清楚。”
3、成本焦虑让人绝望
恒大研究院《中国新能源汽车发展报告：2019》认为：“补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策，预计可在2025年取得经济性优势。”
新能源汽车价格居高不下，令消费者望而却步。然而使人绝望的是电动汽车的残值。 近日，央视财经微信公众号发了一个消息：第一批新能源汽车动力电池的退役期即将到来，一些新能源车主正面临着换电池还是低价卖车的两难窘境。
“五年前，张先生购买了一辆混合动力的新能源汽车，但是几年用下来，他明显感受到续航能力不足，充电掉电等问题也越来越明显。当时4S店的指导价是二十一万八左右，拿下来是十七万多。以前刚买的时候，车子充满电开个八十多公里，这是很正常的，但是现在四五年以后，可能只能开四十多公里，续航能力下降。”
张先生想把这辆新能源汽车卖掉，但在二手车市场问了一圈下来，让他十分无奈：收购的价格顶多也是四万多，如果公里数多，车况不好，那可能才三万多。
中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，从新能源汽车的1年保值率情况来看，排在前五位的是特斯拉MODEL X、特斯拉MODEL S、别克VELITE 5、沃尔沃S60L和比亚迪宋DM，保值率分别为74.98%、71.42%、60.67%、58.43%、58.05%。除了特斯拉能保持在70%以上，其余车型的保值率普遍偏低，开上一年基本就打了六折。残值低、保值率低让新能源二手车市场陷入了“卖家不想卖，车商不愿收，买家不敢买”的怪圈。尤其因为不了解动力电池情况，很多车商不愿意参与新能源二手车流通，怕找不到买家、“砸在手里”。
