说到在推广电动车方面最有成果的城市,人们最先想到的必然是深圳,不管是开放路权还是环卫、公交等公务用车的电动化切换,深圳一直以引领者的身份示人。如今,深圳的这场“电动台风”终于刮到了泥头车领域。
2019年10月份,深圳市交通运输局发布了《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》,力争到2019年底,全行业投入营运的纯电动泥头车保有量达到3000辆。
众所周知,纯电动商用车受制于使用场景,对车辆的续航要求更严格,折射到整车上,则是对车辆的电池要求更苛刻,直接影响就是车辆的造价会很高。
兵马未动,粮草先行,在2018年年底,深圳市政府公报公布的《深圳市纯电动泥头车超额减排奖励实施办法》中,明确指出,针对自2018年11月14日至2019年12月31日期间取得深圳市纯电动泥头车营运资格证件,并在深圳市从事泥头车运营的运输企业或设备租赁企业。对符合奖励条件的纯电动泥头车,深圳市将给予超额减排奖励80万元/车。
简单算一下,一辆车80万元,3000辆车就是24亿元。身为改革开放桥头堡的深圳,在青山绿水面前,拿出十足诚意,提供巨额财政支持来减轻纯电动泥头车使用终端的经济压力,也将在一定程度上,减轻泥头车设备制造商的负担。
巨型蛋糕下的赛马者
据深圳市相关部委透露,目前全市柴油货车的占比约为10.6%,但这部分车辆所排放的氮氧化物和PM则分别达到了总排放量的90%和87%。
除此之外,老式传统泥头车还存在高噪音、易漏撒、易超速、易超载等问题,不仅对市民的正常生活造成了严重的影响,还频频引发恶性交通事故。纯电动泥头车的推广已成为了阻碍深圳城市发展最大的壁垒之一,这一点在基层和政府都获得了强烈的认可。
在市场能见度上,目前深圳现有的纯电动泥头车主要来自比亚迪、华菱、徐工这三个品牌。
除了在市场数量上的赛跑,比亚迪、华菱与徐工,用“新兵老将,老将新兵”来形容这三者的关系毫不为过,其中比亚迪属于泥头车中的新兵,而华菱和徐工属于商用车中的老将,而在电动层面,比亚迪又属于老将,华菱和徐工则是新兵。
泥头车属于不折不扣的专用车范畴,相对于柴油专用车,上装是高附加值转变,而纯电动专用车,高附加值甚至是技术壁垒则集中在三电上,比亚迪虽为商用车领域的后起之秀,但凭借相比竞争对手更早的切入电动车市场,在汽车的电气化改造方面可以说是独占国内车企之鳌头。
坐拥的殷实“家底”,即具备行业顶尖的动力电池研发和生产能力,故对于BMS调校、电池寿命、生产成本控制等原本难以解决的关键环节来说,在比亚迪眼里完全就是驾轻就熟。
而正是因为每个品牌都有机会施展各自的看家本领,这场“电动泥头车之战”才更具看点。
深圳市基建的保驾护航
如果说泥头车电动化是行业变革与迭代的必经之路,那么足量的充电桩则是路上最关键的“基石”,同时也是衡量一个城市电动化发展决心的潜在标尺。
根据计划,截止至2019年底,深圳纯电动泥头车充电桩将不少于750个(宝安区、龙岗区、龙华区各不低于150个,坪山区、光明区各不低于100个,福田区、南山区、罗湖区、盐田区、大鹏新区各不低于20个)。以上数字则是根据深圳市各区余泥渣土产生量、通行环境和土地储备情况而计算得出,具备科学依据和可执行性。
另外,深圳市对泥头车的充电桩建设标准也进行了修订:充电桩充电功率原则为120kW×2,最低不低于160kW;该充电桩必须同时可兼容纯电动重型货运车、重型环卫车等车辆车型的充电需求。也就是说,此次大批量建设的充电桩虽主要供应纯电动泥头车,但同时还照顾了其他相近技术车型,直接避免了泥头车出勤率波谷时段大批量充电桩闲置现象的发生。
而深圳市的大额补贴也毫不含糊,高度延续了我国纯电动汽车发展路线中“兵马未动粮草先行”的战略理念:对符合奖励条件的纯电动泥头车给予超额减排奖励80万元/车(每年16万,5年奖励一次性发放)。该政策的意义无需多言,就是给予主机厂足够的信心,使得后续新品的研发与迭代畅通无阻。
谁将是胜出者?
而就在本次深圳市交通运输局发布《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》的一年多以前,比亚迪就提早进行了纯电动泥头车的规模化示范运营,光是2018年底就联合充电桩公司在深圳市南山、宝安、龙华、龙岗、坪山、大鹏、盐田7个区建成了首批14个泥头车充电站样板工程,可满足500台泥头车充电需求。
可以看出,在具备了相关配套设施与车辆本身的高完成度后,比亚迪或将是本次泥头车推广行动中最大的受益企业。介于比亚迪的未雨绸缪,不得不佩服这家企业在纯电动车行业的孤注一掷和对行业未来走向的精准预测。
不难预测,此次深圳如此大投入推广电动泥头车,必将再一次为汽车电动化的进程加速,同样也是再一次坚定了电动汽车的发展决心。在群雄割据的电动车市场,究竟谁才是节能减排最大的贡献者,而谁的技术能够真正代表中国的电动车产业,我们期待市场给出的最终答案。
