国务院日前印发的《“十三五”节能减排工作方案》提出了新能源汽车要成为中国支柱型产业的要求，同时给出“支柱产业”的具体指标为：节能环保、新能源装备、新能源汽车等绿色低碳产业总产值突破10万亿元。
背负着“支柱产业”的重任，作为新能源汽车商用类车的电动物流车同样任重道远。行业专家预测，纯电动物流车产销量将出现井喷，是2017年全年新能源汽车75万辆目标冲量的主力车。
嘉旅新能源汽车租赁有限公司总经理贾维光及其团队早于2014年就开始布局纯电动物流车租赁行业，目前保有车辆1550辆，车型均为货厢长度3.7米以下、载重量1.5吨以下的微型厢式物流车。
嘉旅新能源已经与首发物流、兄弟搬家、58速运等城市物流配送企业签订了战略合作协议。贾维光认为，电动物流车有望成为行业发展的龙头，如果支持政策能够落实到位，中国新能源汽车的整体竞争力将获得较大幅度的提升。
保护环境贡献大
在社会倡导的环境保护、低碳出行大前提下，物流行业当中传统货车污染环境、城区限行、效率低下等问题日渐突出，新能源汽车与物流业相互融合也渐成趋势。
一辆4.2米燃油卡车运行一天的污染物排放，相当于20辆乘用小汽车的排放量总和，由于运营车使用的汽油标号一般比较差，污染物排量也会增加。“北京市这样的物流车大概有30万台，小汽车保有量超过500万台，也就是说，物流车的排放量比所有小汽车排放量的总和还多。”贾维光说。
如果这些燃油运营车都替换成纯电动汽车，对环境保护的贡献将是巨大的。电动货车零排放无污染，续航里程适中，空车行驶300公里，满载行驶200公里，快充1小时即可，天然适宜承担短途、多频次的城市物流配送。“如果对北京市现有燃油城市配送车辆进行纯电动替换，PM2.5指标势必大大降低。”贾维光说，电动物流车在经济上非常可行。
环境效益在前，社会效益也会逐渐凸显。嘉旅新能源就将目标定位在“替换金杯车”——由于管理上存在盲区，北京市内90%的金杯客车都用于货运，既不经济也不安全。其油费是电费的3~4倍，运量也仅是电动物流车的1/2。由于智慧物流的推行，电动物流车的人力成本也相对较低。在北京城内，传统物流车每天需要行驶150～200公里，这是电动物流车能够做到的。“如果用1万多辆新能源电动货车替代非法封闭式‘客改货’，势必大大减少北京的拥堵现象。”贾维光说。
而且，电动物流车队以白天工作、夜晚休息+充电的方式运营，比采用传统燃油车节约能源消耗成本60%以上；利用用电低谷时段充电，不但大大降低充电成本，还可以有效减少能源浪费，削峰填谷。嘉旅新能源更是为每一辆车配备了移动充电桩，随车租赁，取消充电服务费，还配齐了100万元的第三方责任险。“高度市场化的产物，一定会非常受欢迎。”贾维光说。
让客户轻资产运营
之所以看好物流运营车的租赁模式，是因为“北京从事城配业务的车85%在私人手里，是私人购买的”。贾维光说，“很多物流公司都不买车，就是提供平台，把活接过来，再分配给司机。”而车辆作为重资产，保养、维修、保险都需要承运人自己承担。
“纯电动微卡做分时租赁是不错的选择，有活的时候租辆车，没活的时候就还回去。”这一想法源于贾维光在美国读书时用U—Haul租赁卡车搬家，“你租我们公司的车,你自己运送东西”。贾维光说，做运输生意的个人，将来会是嘉旅新能源的主要客户，分时租赁也是嘉旅新能源的一大目标，
电动汽车的短板在于电池寿命短而价格昂贵，购买风险大，因此，贾维光认为，推广电动车的最佳模式就是租赁，驾驶员避免购车带来的风险，实现轻资产运营，“嘉旅新能源大量集中采购，价格低；专业人员进行维护，达到效率和效益的最优组合”。
嘉旅新能源目前推行电动物流车长租模式，按年租赁，拥有自己的物流车队是嘉旅新能源下一步的规划。另外，利用先进的储能技术——V to G（Vehicle to Grid），嘉旅新能源的电动货车未来将成为移动的储能装置，“通过整合产业链，对BMS电动管理系统进行调整，电池双向放电技术已经能够实现，”贾维光透露，嘉旅新能源已经与国家电网达成合作，正在筹建第一个试运营网点。
路权问题仍待解
创业道路维艰，对新能源汽车领域创业者来说影响最大的应属政策变动。新能源汽车推荐目录推出时间表、专用车将不划入新能源汽车补贴之列传言……虚实之间都牵动着贾维光们的心。
2015年9月和2016年2月，两次国务院常务会议上，李克强总理就曾作出“确定支持新能源汽车发展措施，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，进一步支持新能源汽车产业的措施，以结构优化推动绿色发展”的重要指示。2016年，交通部组织起草了《中华人民共和国道路运输条例》（征求意见稿），提出“使用低速货车和总质量为4500kg以下的载货汽车从事普通货运经营的，不需要办理道路运输经营许可证”。随后，国务院办公厅转发了国家发改委《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》，明确提出“对使用节能与新能源车辆从事配送的，优先给予通行便利”。
虽然电动物流车获得政策层面的大力支持，但“落地”尚有距离。北京市政府近年来推出了一系列针对新能源汽车发展的鼓励、支持政策。但目前北京市的实际情况是，同为纯电动车的电动货车没有享受到与电动客车同等的通行待遇。
由于没有明确的关于电动货车通行权的规定或管理办法，对电动货车的管理成了监管模糊地带，导致管理过程的随意性很大，很多时候电动物流车与燃油物流车仍被“一视同仁”。
因此，即使电动物流车在物流公司广受欢迎，但因为没有路权，司机往往遭遇罚钱扣分，工作积极性下降，对产业发展也造成影响。
政策不明，寸步难行。贾维光表示，希望有关部门尽快改变不合理的管理状况，给予电动物流车更大的发展空间。“我们坚信，这对于北京市治理空气污染、促进节能减排、推进绿色货运都会起到很大的作用”。
