而这一战略的实现，主要依赖以德国为中心的欧洲市场、以中国为主的亚太地区和以美国为中心的北美市场。
从7月份销量来看，中国市场7月销量为8.4万辆，同比下降6.9%;美国新能源汽车7月售2.6万辆，同比下降11%;欧洲市场7月销量超1.3万台，同比下降4%，三个市场上的销量均出现了不同程度地下滑。
美国有特斯拉，德国有多个品牌并举，中国市场成为大众看中的一块大蛋糕。
本文以三个市场为切入点，试图分析大众在全球的电动化布局。
中国市场：砸钱铺面迅速进入
中国市场上，继1月份大众集团中国CEO被爆由冯思瀚接替后，大众就公开表示，将在2020年在中国销售40万辆新能源车，到2025年该目标提升至150万辆，2028年将有一半以上的新能源车销量来自中国。
一半的销量来自中国，看来中国可能会成为大众最大面积进入的市场了。
目前，从量产车型来看，大众在华已经推出了5款新能源车型，级别比较全面，价格跨度也比较大。
现有新能源车基于MQB平台生产，后续MEB平台车型将专门在佛山和安亭生产。
目前看来，大众已经急着在中国市场上抢占市场份额了，不然不会在MEB平台还未完全生产出来之前推出五种车型，毕竟MQB平台只是一个过渡的平台。
零部件方面，大众中国市场目前在电芯领域暂未布局，以采购宁德时代为主，pack部分主要由上汽大众和一汽大众负责。此外，大众预计将在2025年左右换装固态电池。
但是对于电池的生产，大众并不是没有想法。大众其实还成立了一个生产电动汽车电池的部门，负责电池制造和监督旧电池回收。4月份还与江西赣锋锂业签订10年锂供货备忘录，，除了供应锂材料，双方还将在电池回收和固态电池等方面进行合作。
除了采购锂给电池单元企业来降低电池价格，NE时代认为双方合作极大部分原因是为了研发固态电池做准备，毕竟迪斯之前公开表示公司计划自主生产固态电池。
充电方面，中国市场上大众已经成立了一个充电桩合资公司，主营电动汽车充电墙盒及充电桩的开发、设计、生产及销售，一汽、大众、万邦各持股30%，江淮持股10%。
德国市场：稳步推进
在欧洲市场上，大众凭借e-Golf贡献了2019年上半年为欧洲新能源汽车市场5%的市场份额，主要销往德国、英国和挪威。
数据来源：EV Sales
但是，欧洲市场主流车型为特斯拉model 3 、雷诺Zoe、三菱欧蓝德PHEV和宝马i3、日产聆凤，这五款车型占据了欧洲市场47%的市场份额。
从目前销量情况来看，德国汽车三巨头宝马、大众、戴姆勒在欧洲电动汽车市场还未成为主流力量。
说明在电气化进程中，目前来看三巨头反应相对较慢，不过也可以解释为，比较稳。因为毕竟德国是传统燃油车发源地，所以要实现转型，牵动的因素比较多。
在2019年德国汽车工业协会(VDA)大会后，大众、戴姆勒、宝马达成共识，未来10年，电动汽车将成为德国汽车制造商遵守欧盟环保法规最主要的技术。
但是在技术路线上，目前德国有三个不同派别的观点。
宝马和其他汽车厂商认为，除了推动电气化发展，还应该对氢燃料和其他清洁燃料技术提供支持。
采埃孚和其他德国零部件供应商普遍认为，插电式混合动力汽车将成为中短期内主流的电气化车辆类型，插混技术将是未来几年绝佳的解决方案。
而大众CEO迪斯却坚持认为，大众应该发展纯电动技术，他甚至呼吁，应该以牺牲内燃机汽车的代价，更大规模推广电动汽车。
这对于以燃油车发家和立身的德国甚至欧洲市场来说，无疑是一种比较激进的颠覆性观点。
而这颠覆性观点的背后，德国燃油车根基、其他厂商对大众的不认同及欧洲电动车市场的起步时间较晚等等都将成为大众发展的阻碍因素。
但是，整体来看，无论是政府层面还是欧盟对于碳排放的要求，大众转型之路迫在眉睫。
政府层面，德国财政部部长奥拉夫·肖尔茨表示，计划将该国电动汽车和插电式混合动力车税收优惠措施延长10年。VDA会长恩哈德·马特斯也称，德国汽车业将投资近600亿欧元于电动汽车和自动驾驶领域。
所以目前的走势是，德国政府支持，企业各自持有不同发展观点。而对于大众来说，完成对 MEB平台搭建之后，抢占市场，可能只是时间的问题。
不过在欧洲排放问题上，由于大部分车企都因排放问题被罚过，所以政府对车企的管制会越来越严格，车企电气化的过程可能也不会像之前发展燃油车那样激进，而是相对较稳的状态。
根据欧盟碳排放目标，到2030年汽车二氧化碳排放量将削减37.5%，这一比例显然已经超过了大众此前计划的30%的比例。如果按此比例来看，到2030年电动汽车销量占大众汽车总销量比例40%以上才能满足排放要求。
如果按大众2019年上半年全球销量299.82万台来看，2030年大众新能源汽车销量达到将近230万台才能实现碳排放目标。
大众7月份公开表示，对欧洲茨维考工厂进行改造，从2021年起每年为大众提供33万辆纯电动车。
电池方面，大众电气化战略下，在欧洲的电池产能需求将于2025年超过150GWh。
大众今年中旬宣布计划投资9亿欧元与Northvolt 公司联合开展电池研发。此外，双方计划立合资公司，并在欧洲建立一座初期产能为16Gkwh的电池工厂，最早于2020年开始建设，将于2023年底或2024年初开始为大众汽车集团生产电池。
该电池工厂选址在萨克森州，此处有大众萨尔茨吉特工厂，此前主要用于发动机及电池制造，目前还在研发、生产电池单元和电池模块。
充电布局上，大众在德国已经推出了移动充电站，储能360kw，最多可供15辆车充电。
此外，大众位于德国的几大工厂也承担了不同部件的生产工作。
目前，大众在德国的工厂可以提供底盘、电池、模具等，不伦瑞克工厂目前还在研究转向系统和电池系统，萨尔茨吉特工厂提供电池、模块研发支持。
无论是从现有配置还是政府的支持，欧洲作为大众的大本营，势必会在打好群众基础和政府基础的层面上，稳步推进新能源布局，从而实现长线的效益。
美国市场：谨慎进入
美国市场上，根据EV Sales网站销量数据显示，2018年美国电动车累销达358645辆，特斯拉凭借Model3、Model X和 ModelS抢占了52.75%的美国市场份额。
数据来源：EV sales
就目前美国市场来看，特斯拉一家独大。
但是整体来看，美国市场电动车销量占全球市场比例较小，2018年电动车销量为358645辆，仅为同期中国电动车销量的28.69%。
除了美国本身市场体量小，政策也是一个影响的因素。
2019年1月初，美国白宫提议明年取消购买新店动汽车的税收抵免优惠(每辆车补贴价值高达7500美元)，此举预计将在10年内为美国政府节约25亿美元。
此外，美国实行在汽车销量达到20万辆后，超过这一销量将面临税收优惠调整。按照这种路径，特斯拉税收优惠将在2020年1月完全消失，而通用税收优惠将在2020年4月完全消失。
对于大众来说，美国市场面临着政策变化风险。
此外，特朗普对电气化一直是持怀疑态度的，此前还直言通用汽车向电气化的全面转变一定不会成功。特朗普表示不看好新能源产业，因为在他看来，新能源目前收益不大，对于通用这样的大型车企来说，并不符合其长远利益。
此外，特朗普此前还提议还终止帮助汽车制造商生产更节能车型的美国能源部贷款项目的资助，其中涉及到了特斯拉、福特汽车和日产汽车等公司。但自2011年以来，该项目一直没有为新的贷款申请提供资金。
由此可见，无论是领导层表现的不支持还是补贴政策的逐渐收窄，亦或是特斯拉一家独大、美国市场体量小，都提示着大众最好是不要将其列入主要市场行列。
除了市场本身的“先天畸形”，需要谨慎进入的另一个原因就是大众的“后天营养不良”。
大众在美国市场上，本来就是缺乏消费者基础的。
从燃油车表现来看，根据Inside EVs网站销量数据显示， 2018年大众在全球销量为1083.4万辆，同比增长0.9%，美国市场累计销量为63.83万辆，占同时期美国汽车累计销量1733万辆的3.6%，销量未进前十。
美国市场上极少的占有率在一定程度上也反映了其在美国消费市场认可度较低。所以，电动车能否被美国大众所接受，也是一个谜，毕竟在美国市场上推出的第一款电动车e-golf已经宣告停产了。
但是大众随后又宣布了替代产品——基于MEB平台打造的ID Crozz SUV版本，预计将在2020年上市销售。
该款概念车ID Crozz II搭载两台电机，配备81千瓦时的电池组，最大功率224km，综合续航里程达500km，15-30分钟内快充达到80%电量。车身长度为4625毫米，轴距为2773毫米。
对比日产聆风和雪佛兰bolt，ID Crozz在电池容量和续航上有一定优势。
但是目前，该款车暂未公布价格。
有观点认为，作为首款纯电动车，大众可能选择走量路线，那样的话ID Crozz定价应该不会太高。
三个市场中，大众表现出不同的状态，美国市场因为特斯拉高市占率铸造的高壁垒让大众无法轻易进入。而德国作为大众的大本营，无论是从政府还是自身发展来看，大众无疑是要更加良性发展。中国市场上，由于目前市场还未饱和加上体量本来就大，而且市场可能随着政策的变化而瞬息万变，所以大众更情愿砸钱铺面，迅速进入市场。
