有知情人士透露称，为控制成本支出，除自动驾驶业务相关人员外，蔚来计划将北美分公司的人员规模除减至200人左右。此外，更有媒体报道称，这家新造车企业还打算将自动驾驶业务部门与滴滴分拆出的自动驾驶公司合并，而李斌也就此方案与滴滴方面进行了多轮谈判。
车云菌推测，双方谈判的重点将大概率围绕技术研发的话语权以及产品落地的商业形态。结合二者此前对于自动驾驶的布局来看，蔚来与滴滴最大的“冲突点”在于，前者至今坚持独立自研的道路，而后者理想的角色是扮演车厂顶端的“客户”。
蔚来与滴滴自动驾驶业务合并的基础，在于面向高阶自动驾驶中相同的技术路径选择。
李斌曾在媒体面前明确表示，以ES8目前的硬件架构，其传感器和运算能力无法实现L4级自动驾驶，也绝不会宣布可以做到L3。他直言：“今天不用更多传感器，是做不到L4。有些公司宣称摄像头可以，但以产业共识来看，是有误导的。”在传感器和芯片之外，车企还需要考虑整车元器件的冗余与备份，完整设计这个体系需要时间。
而滴滴自2016年起组建的自动驾驶技术研发团队，覆盖了高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个模块。滴滴自动驾驶公司CEO张博也透露称，为了高度配合自动驾驶技术的研发，团队在持续通过庞大的车队规模进行高精地图的采集与制作工作。
双方似乎都站在了“激光雷达+高精地图”的队伍中，且各自都可以贡献出一些技术优势。NIO Piolt团队几乎是用了18个月时间再造了一个“Autopilot”，且能够实现自主研发三目摄像头。而蔚来手握感知技术，想要换取的无非是滴滴方面大量的路测与交通数据。要知道，现阶段NIO Pilot仍旧离不开Mobileye EyeQ4背后的庞大数据库。
“出行”行业出身的滴滴，每日产生自平台百万量级的网约车真实数据多达上百T。更何况，大型网约车平台转而能够作为自动驾驶技术落地初期的“测试场”。在技术尚未完全成熟的当下，从业者对其信心摇摆不定，无人车短期内更不可能直接面向消费者进行售卖，出行公司也就凭借平台优势享受到了无人驾驶快速商业落地的先期福利。
在这过程中，张博也提供了一个新的思路。滴滴等出行公司以安全运营经验为筹码，可以获得与政府及相关方共同探索自动驾驶运营安全实践准则的机会。
李斌是投资人，更明白怎么做生意。一套操作下来，我们几乎又看到那个坐在摩拜的“牌桌”上，用一个电话退出套现的“出行教父”。
从自动驾驶技术推进汽车共享化的终极目标来看，蔚来与滴滴的合并决定完全是双赢的局面。更重要的是，李斌也能借此省下一笔不小的开支。
新造车公司的故事，资本市场已经听倦了。此时，滴滴几乎成了蔚来自动驾驶业务维持资金投入的最好归宿。有消息传称，滴滴出行正与大股东软银及其他潜在投资者洽谈自动驾驶融资业务。
蔚来与滴滴面前只剩下一个坎。作为豪华品牌，蔚来无数次强调自家产品绝不会投入B端市场运营。这与张博对于滴滴自动驾驶公司的规划大相径庭：车厂把车造出来，然后将车辆一键投入到滴滴的平台中，在每一单订单中让车厂分成。
一旦双方能够在商业模式上取得平衡，资本市场又将迎来一个“值钱”的新故事。
