2019年7月12日，绿驰启动了其首款量产车型M500(内部代号)到新疆吐鲁番、格尔木开展高温、高原的夏季试验征程。这是绿驰为这款受众定位为年轻化族群的车型于今年底广州车展亮相并推进上市量产的又一重大步骤。
4月初，绿驰汽车联合创始人任亚辉(时任常务副总裁)接任绿驰汽车CEO。这引起了业界广泛关注。这位年轻的掌舵人将给绿驰的发展带来全新景象。任亚辉并非汽车业出身。他曾在鸿海集团工作多年，外界对其评价是，务实、干练、高效。他说：“制造业出身的人对做事的精细程度要求不是严格，而是严苛。我不怕繁琐，每项工作必须落实到每个细节，以确保高品质。”
绿驰研究院一位副院长曾问任亚辉：在品质和成本之间你选择哪一个?任亚辉毫不犹豫地说：“品质放到首位。”他继承和延续了鸿海的工匠精神和工作习惯。鸿海做代工业务，利润率相对不高，这就要求其对成本和品质的平衡有很强的把控能力。而绿驰作为初创企业，理应很好地把控成本，同时资源利用率也必须最大化。
2016年8月创立的绿驰，现在正处于首款车型上市量产的“前夜”，而现在汽车市场又走向下滑通道，因此，任亚辉要带领绿驰冲出重围，所面临的挑战自然很大。在这个关键节点，任亚辉究竟准备怎么干，要带领绿驰走向何方?为此，《汽车观察》专访了任亚辉。
不固步自封
作为汽车业的“新兵”，任亚辉坚信汽车市场还有很大发展空间，未来智能汽车更是充满无限想象空间，所以决心深耕不止。他说：“绿驰的梦想是做行业引领者，在新势力中至少排前几名。”
但任亚辉坦言，自入行以来，其最大的感受是挑战。在他看来，要实现梦想，就要引进一流人才，研发出一流产品，把事情做到一流，而在此过程中挑战无处不在。比如，把精英人士召集到一起，怎么把企业的梦想变成他们的梦想?汽车业属资本密集型领域，如何获取更大的资本资源支持?
“汽车行业发展太快，甚至一些传统的造车规律都已经改变。”任亚辉说，“15年前，只要想造车，可能就有机会，但现在不成，现在不仅要造好车，还要造有个性的车，否则难有机会。”他认为，终端的竞争力一定是产品的竞争力，产品才是王道。据绿驰副总裁、工程研究总院院长季方胜介绍，目前绿驰已搭建了三大产品平台，覆盖主要解决城市短距离通勤问题的小型车、紧凑型车(含SUV、插电混动车型)和高端智能化的轿跑车型等。
曾有投资者告诫任亚辉，要尊重事务发展规律，如前人所言，一曰勤，二曰简，三曰不为天下先。但任亚辉认为，既要敬畏汽车业的传统，更要创新。他说：“绿驰要做敢为天下先的事情，不能固步自封，否则就像逆水行舟，不进则退，被市场淘汰。”尤其目前新能源汽车发展处于特定时期，面对业内有人可能信心不足的状况，更有必要坚持创新。
据了解，目前绿驰已申请了755项专利，其中499项专利被授予专利权，在新能源汽车领域的专利布局已现雏形，并逐步建立起专利壁垒。
任亚辉预判，汽车市场将处于多种动力能源长期并存的局面，传统汽车不会消亡，只是生存空间大小的问题。“从未来汽车市场占比来看，新能源汽车大概占40%，传统燃油汽车大概占60%。尽管目前新能源汽车市场在高速增长，但不能盲目乐观，因为新能源汽车的基数还太小，未来肯定会有阶段性调整。”
从长远看，汽车行业不可能无限增长下去，保有量一定会达到一个峰值，但人们的用车习惯和用车方式将会变得多样性。因此，任亚辉说：“绿驰要造更懂你的汽车，让汽车有思想和灵性，真正成为你的生活伴侣。”这就要求汽车高度智能化。比如绿驰M500车型，其智能交互系统已不是简单地停留在语音交互、视觉交互等层面，而是升级到情感交互、心灵交互等深层次的用户体验层面。为此，绿驰定位为“智能移动生活运营商”。
两条腿走路
基于上述判断，绿驰对既有战略做了调整。任亚辉采取了收缩策略，进行战略聚焦。原来，绿驰的业务面比较散，除了新能源汽车的核心业务，向上拓展至动力系统总成、控制器等核心零部件，向下拓展至出行服务、资本运营与金融服务等领域。他说：“不仅要有梦想，更要落地。我们的战略调整后，业务聚焦在整车制造和智能科技两大领域，实施两条腿走路。”按照新的战略构想，绿驰未来将组建两个集团公司，一家公司偏“汽车+”，即整车业务，一家公司偏“互联网+”，也即智能科技业务。
对于整车业务，绿驰将打造研发、制造、营销等全价值链体系。任亚辉说：“目前绿驰汽车还是创业公司，需要把优势资源聚焦到整车制造领域，全力做好主业。”
对于智能科技业务，包括智能驾驶、智能交互、智能网联、智能控制等，在任亚辉看来，它与整车业务相辅相成，是未来汽车技术和产业发展的突破点，也是绿驰未来的增长点。他的想法是，“如果智能科技业务放在整车业务里，发展可能受影响，而独立出来可以让它获得更好的发展”。
任亚辉把这两大业务定位为主机厂与供应商之间的合作关系。也就是说，智能科技业务独立后，绿驰汽车是其客户，且前期还是其主要客户，同时可以服务其他主机厂。任亚辉说：“智能科技业务的发展方向是服务乘用车、商用车等。但从应用场景来看，商用车的自动驾驶发展比乘用车要快一些，因为商用车的商业模式更符合自动驾驶的特性。”
绿驰对智能科技业务所采取的发展策略是，一方面自己研发，另一方面与其他前沿性科技公司进行战略合作。据任亚辉介绍，目前绿驰在上海的工程研究总院，主要负责整车集成、供应商开发、制造工程等统筹管理;在无锡的研究院，主要负责整车平台与车型开发;在北京的智能科技研究院，则负责整车控制、智能驾驶和网联核心技术的研发业务。
这也是绿驰与其他新能源车企最大的不同之处。目前，其他新能源车企一般专注于整车制造，智能技术的开发主要用于满足和服务自身需要，并未将其服务于其他车企。
这样做，任亚辉自有盘算。“在目标确定后，我们就要选择与目标相匹配的发展路径。作为CEO，我必须考虑企业的盈利能力，因为企业长期不盈利，就无法保持可持续发展。”任亚辉判断，3-5年内，全靠新能源整车实现盈利压力很大，这是行业性问题。他说：“我们不会完全依靠输血来生存，所以，除了专注整车业务，我们将整合上下游资源，拓展盈利点，比如在现有电动汽车平台基础上发展混合动力产品，这样有利于提升企业自身的造血能力。”
另辟造车蹊径
与其他新势力一样，绿驰也面临造车资质问题。作为后来者，绿驰造车有何新玩法?据了解，绿驰汽车采用联合制造和自主申报并进，同时积极推进对主机厂的并购策略。任亚辉透露：“我们已与几家主机厂进行了意向洽谈，目前进展顺利，很快就会有好消息和大家分享。”
目前，大多数新势力采取代工生产的轻模式，以最小投入实现最大产出。这也是他们前期阶段相对比较好的一种选择。而绿驰却选择了对自己要求更高的方式，也即联合制造模式。它是常规代工模式的升级版。“我们现阶段主要采取联合制造模式。”据任亚辉介绍，在代工生产制造的整个过程中，绿驰的技术团队前期会有针对性地改进相关工艺，并全程参与和把控生产制造的每个环节，以确保车辆生产出来后符合市场预期和需求。
2019年5月，绿驰与长安汽车签署战略合作协议，双方就绿驰与长安铃木采取联合制造模式达成共识。绿驰将全程参与品质的追踪把控。这意味着绿驰正式拉开了联合制造的序幕。
“我们首款量产紧凑型纯电动SUV M500就将在长安铃木的第二工厂制造完成。这个工厂是铃木在其全球制造体系中最先进的制造基地之一。”任亚辉自豪地说：“到目前为止，在造车新势力中，我们是第一家与合资公司开展联合制造业务的企业。”
与此同时，绿驰亦自建生产基地。2018年6月，绿驰在江西九江开建整车制造基地。据任亚辉介绍，拟投资55亿元，规划年产能为20万辆，其中一期规划年产能为10万辆，建成后可实现5款车型共线生产。其实，这个生产基地若建成，也为绿驰未来自主申报生产资质创造有利条件。
当然，绿驰的“野心”不止于此。根据规划，绿驰将在中国的东部、中部、北部、西南建设四大基地。这样可以根据各生产基地的不同产品分工和组合，就近向目标市场输送产品。到2025年，四大生产基地的年产能将达到55万辆。
为促使这套规划落地，绿驰一直在构建供应商体系。任亚辉说：“我们正在整合国内外一流的供应商合作伙伴资源，以打造高效的供应链体系。”据了解，目前绿驰拥有的合格供应商已达到1075家，其中业内主流供应商占比超过75%。
另外，绿驰还在积极布局线上线下相结合的营销体系。任亚辉认为，对新能源汽车而言，目前业内还没有特别值得推崇的成熟的营销体系，大家都在摸索着前行。“绿驰首先考虑的是如何把传统的线下资源盘活，同时把线上资源利用起来，以便逐渐构建起绿驰的营销生态链。”
