近日，有外媒报道，丰田汽车旗下的Primearth EV Energy（PEVE）将于2021年在中国新建混合动力车用电池工厂，预计年产能可供约10万辆混动车使用。新工厂建成后，丰田在华的电池总产能可供约40万辆混合动力车使用。丰田中国相关负责人接受第一财经记者采访时称，这不是丰田对外发布的消息，对此消息不予置评。
第一财经记者了解到，丰田去年在华的混合动力汽车销量为19.9万辆（含雷克萨斯进口混动），电池主要由丰田在江苏常熟的合资企业科力美汽车动力电池有限公司供应，这是丰田在海外投资的第一家汽车动力电池企业，也是丰田目前在华唯一的动力电池企业。
虽然此次新建电池厂一事尚未官宣，但丰田今年以来在华电动化方面动作频频。上个月，丰田在一天内宣布与宁德时代和比亚迪达成合作。其中，丰田与宁德时代在新能源汽车（NEV）动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系，在电池的新技术开发以及电池回收再利用等多个领域开始进行广泛探讨；丰田与比亚迪签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池，车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。此外，丰田日前表示将向中国网约车市场巨头滴滴出行投资6亿美元，并同滴滴以及广汽丰田成立一家新的合资企业，寻求一同在中国开发联网和电动汽车技术。
目前，丰田与宁德时代、比亚迪等中国电池供应商牵手，在一定程度上为加快在华抢夺电动车市场而铺路。就在今年6月，丰田宣布电动化战略提速，将全球销售550万辆电动汽车的目标从2030年调整为2025年，提前了5年。
丰田社长丰田章男多次强调加快发展电动化、网联化、智能化和共享化，以及强调中国市场的重要性。目前，丰田加快在华电动化的步伐，今年已推出卡罗拉和雷凌插电式混合动力车型，并计划于2020年在华率先投放其全球首款纯电动车，到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。
不仅是丰田，大众、通用等跨国车企巨头都皆在加快转型，加大对新业务的投入，纷纷为未来而战。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）前不久在于博鳌举行的2019世界新能源汽车大会上表示，大众计划今年在中国推出14款电动汽车。到2028年，该公司计划生产的2200万辆电动汽车中将有一半以上为中国制造。
大众此前表示，计划2020年在中国销售40万辆新能源汽车，2025年在中国销售约150万辆新能源汽车。
中国是大众倚重的市场，大众自从2016年超过丰田夺走全球汽车销量冠军之后，至今依然坐在此宝座上，这与大众在华的销量密不可分。2019年上半年，大众汽车全球销量下降了2.8%至536.53万辆。而丰田增加2.0%达531.18万辆，连续3年刷新上半年最高销量，直追大众，但最终惜败的原因，依然是与大众在华的销量差距。今年上半年，大众集团在华销量同比下降3.9%至192万辆汽车，其中大众汽车品牌共交付汽车142.98万辆，同比下降3.6%。同期，虽然丰田在华销量快速增长13.2%逼近77万辆，超过日产等跨国巨头而排名第三，但依然不及排名第一的大众销量的一半。
不过，双方未来的主战场将会逐渐从燃油车往新能源领域转移。随着新能源市场的发展以及“双积分”政策的倒逼，原先在中国新能源汽车领域不积极的丰田与大众，今年真正开启其在华国产新能源汽车交付的“元年”。上半年，大众品牌新能源汽车在华交付达2万辆（包括国产途观L PHEV、帕萨特PHEV以及进口e-Golf等），占总交付量的1.4%。而丰田还没有对外公布今年上半年上市的卡罗拉和雷凌这两款插电式混合动力车型的销量数据。
虽然丰田和大众在华新能源汽车市场比自主车企起步慢，但被认为一旦启动将有望后发制人。这两家跨国车企巨头已开始对中国新能源市场发起进攻。比丰田先行一步与宁德时代结盟的大众，目前还通过合资公司一汽-大众和上汽大众正在广东佛山和上海嘉定兴建电池厂。大众集团已经着手下一代锂离子电池的研发，希望在能源密度方面取得进展。此外，大众与江淮成立新能源合资公司之后，日前又联手布局充电基础设施。而丰田一边加快打造动力电池供应链，一边在华兴建新能源汽车制造工厂，其合资公司广汽丰田将在新能源车项目中投入113.29亿元（折合约16.44亿美元），预计增加40万辆的年产能。
汽车分析师孙木子在接受第一财经记者采访时谈到，从目前情况看，丰田在电动化技术储备上比大众更胜一筹，其在原先多年积累的混合动力技术的基础上发展新能源汽车，未来在华电动化的步伐将可能比大众更快。
孙木子还谈及混合动力汽车和纯电动车的发展，一方面是从安全角度，纯电动车频频出现自燃等情况，但极少见到混合动力汽车着火；另一方面，混合动力使用成本更划算，国内混动汽车使用成本都在0.4元/公里以下，而纯电动车声称使用成本为0.1元/公里，但将快充和商业用电成本等折算进去，大约是0.5元/公里。
