截至到2019年6月30日，我国充电桩保有量已超过100万台，同比增长69.3％。其中国内各企业建设的公共充电桩超过41万台，私人充电桩保有量超过59万台，车桩比达到3.5：1。
与此同时，越来越多的企业进军充电桩市场，充电桩行业看上去前景一片大好。但是，在这穹顶之下，又有多少诟病呢？“各自为战”的充电桩企业，“圈地割据”真的是长久之计吗？如果能实现真正的“互联互通”，会不会迎来一个繁荣的时代呢？
亏损不止，看不到利润
把时间拨回到2015年，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部和住房城乡建设部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》显示：到2020年，我国将建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万个，将满足全国500万辆电动汽车的充电需求，车桩比例近1：1。
于是，在国家的鼓励和支持下，充电桩产业作为新能源汽车的下游市场，前景日益广阔，曾被资本方看作是“万亿级蓝海”的市场。资本的利益驱动，使得企业纷纷涌入充电桩行业。但好景不长，投资大、盈利周期长、初期使用率低，成为了摆在充电桩企业面前的“三座大山”。2018年，一些中小型企业开始被迫退出。
如今的充电桩市场，形成了以特来电、国家电网、星星充电、普天新能源为主的巨头时期，其四家企业占据着全行业超过8成的份额。但据了解，目前没有一家充电桩企业是单纯依靠充电服务来实现盈利的，大都是靠企业其他业务板块的盈利来支撑充电桩业务。
据了解，特来电4年的投资及创新研发投入，累积亏损7亿元，完全靠特锐德设备制造板块弥补。
而星星充电的背后，则是知名经销商集团万帮新能源，而万帮新能源的核心业务有4块：充电设备生产、充电桩运营、新能源汽车销售和私人用户充电桩配套服务。
但即使如此，也阻挡不住围栏外资本家追逐利益的脚步。
再起浪潮，巨头纷纷涌入
5月16日，中国第一汽车股份有限公司、江苏万帮德和新能源科技股份有限公司、大众汽车(中国)投资有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司共同合资成立开迈斯新能源科技有限公司，负责正产充电桩以服务三家车企，并在后期针对其他车企进行全面开放。
6月份，由戴姆勒、宝马、大众等7家德系企业联合成立的充电基础设施平台Hubject与四家中国本土充电运营商（深圳车电网、云快充、充电侠、卡酷卡）建立了合作关系，共同探索精细化城市充电网络运营的新标准和新模式。
7月28日，国家电网与恒大合资成立的“国网恒大智慧能源服务公司”在深圳恒大总部正式揭牌，双方各持股50%，将共同聚焦社区停车库车位的智慧充电服务。此外，合资公司还与恒大、碧桂园 、万科、融创等龙头房企正式签订了服务合作协议。
8月1日，英国石油巨头BP宣布和滴滴出行成立新的合资公司，共同在中国建设开发和运营新能源充电桩站，为包括滴滴车主及社会车主在内的司机提供新能源汽车充电服务。
从表面看去，越来越多的外来企业为新能源用户充电提供了诸多选择。但是，充电桩的数量与新能源用户的便利成正比吗？这是一个值得深思的问题。
互联互通何时能够实现？
根据中国充电联盟发布的数据，截至2019年6月，我国充电桩保有量已超过100万台，同比增长69.3％。其中国内各企业建设的公共充电桩超过41万台，私人充电桩保有量超过59万台，车桩比达到3.5：1。
再来看一组调研数据，目前中国大概有40万个公共充电桩，72%为交流电充电桩，输出功率仅为7.2千瓦；63%的用户对目前的充电基础设施不满意，认为坏桩率高、找桩困难、充电速度慢；50%的用户认为充电过程是在浪费时间；11%的用户则由于支付方式的问题导致无法成功充电。
可以看出，虽然我国充电桩保有量已经达到一定的体量，但是在大多数用户眼中，这些充电桩还远远不够。据统计，损坏的充电桩比例高达30%。充电功率过低、充到一半自动断电的问题屡见不鲜。当初建充电桩的时候，有的企业是为了完成任务指标、有的是为了获得补贴、更有甚至是为了更好地融资，但是其都有一个不可否认的共同点——充电桩都缺少必要的维护。
此外，愈发多的企业都在进军充电桩市场并在打造自己平台的同时，也打着兼容全部电动汽车充电桩品牌的旗号，但是由于没有哪家的平台能真正统一市场，才使得电动汽车充电桩市场群雄割据，难以互联互通。
在用户层面，每个新能源车主的手机中都会有至少两款充电的APP，即便如此也难免遇到这样的情况：明明APP上显示有剩余充电桩，但当自己赶到时已经被其他人占用亦或是坏桩。因此，必要的运营维护和产业之间的互联互通成为阻挡这一行业更好发展的必然因素。
