李为强的感受在行业内颇具代表性。近两年来，我国新能源汽车迎来爆发式发展，大量人员和资本集中涌入充电桩领域，市场出现了阶段性产能过剩。业内甚至戏称，“卖车的速度已经赶不上造桩的速度。”
如今，看起来科技感十足的充电桩在人们的生活中越来越常见，但实际上它的科技含量并不算高。在这种情况下，其高收益、低门槛的特点也迅速吸引了大批社会资金。尤其是高速路服务区、城市公共充电站等大型项目被几家大企业“包场”后，为了争抢市场占有率，中小型企业开始大打价格战，这也使得盈利成为这些企业面临的普遍性难题，加之充电桩行业特有的地域性限制，企业举步维艰就不足为怪了。
曾被视为“蓝海”的充电桩行业，如今已是一片“红海”。
企业“多得数不过来”
2014年，李为强成为北京首批新能源汽车车主，很快，充电难的问题便找上门来：“那时候，充电桩数量少，损坏率高，很多车和桩还不匹配”。在了解到很多车友都遇到类似的困扰后，软件研发科班出身的李为强开发了一款APP，用以分享充电桩的使用信息。据他回忆，截至2015年底，北京市内可用的快充桩和慢充桩已突破了1000个，但依然供不应求。
这让李为强看到了诱人的创业契机。2016年初，他与朋友共同创立了蓝海华兴科技发展有限公司，开始自主研发充电桩。然而，进入这个行业后，他才发现与自己有共同想法和经历的创业者“多得数不过来”。
这种说法可以从北京市近3年来充电桩数量的增长情况得到证明。相关数据显示，2014年底，北京的目标是建成1000个快充桩；到2017年底，根据中国汽车工业协会对外发布的数据，北京保有充电桩3万余个，全国数量更达到21．3万余个。
在已建成的充电桩中，特来电、国网公司、星星充电和中国普天四大企业所占份额达到86％，“剩下的才由众多中小企业瓜分”，李为强说。
技术门槛低可谓是充电桩行业受到资本青睐的另一个重要原因。据业内人士介绍，目前市场上能够自主研发充电桩的企业并不算多，许多公司都是直接购买关键电路板甚至成品，组装后再对外出售。“这就意味着，只要有钱都能入局。”
亏损成普遍经营现状
尽管接了一单“不算小”的业务，但李为强的脸上却看不出欣喜之情：因为有业务做并不代表有钱赚。
据了解，在充电桩行业，高速路服务区、城市公共充电站等大型项目的利润相对较高，但由于招标时对注册资金、资质等级别的限制，这些项目往往是四大企业的竞争焦点。“这也导致了剩下的中小企业为了抢占有限的市场份额，大肆压低充电桩价格。”李为强无奈地说。
李为强举例说，一个挂式交流充电桩的出厂价为1300元，目前市场售价仅为1500元，“算上研发、生产、人工等成本，200元的毛利肯定是亏损的”。
然而，亏损不仅是中小企业的普遍经营现状，即便目前市场份额占有率最高的特来电，由于大规模采取自费建桩、靠服务费回收成本的模式，也处于“建桩越多、亏损越多”的境地。万帮新能源研究所所长郑春峰坦言，包括万帮在内，几乎所有充电桩企业现在都赚不了钱。
郑春峰解释，像特来电这种模式，必须要保证充电桩使用率达到一定数量才能盈利。他还举例说，在太原，超过95％的电动出租车都使用万帮充电桩，每天充电量达70余万度，“只有这样，公司在当地才能赚钱”。
除了利润低、回收周期长，充电桩类似城市基础设施建设的特点，还让这门生意产生了地域门槛。据了解，企业要建桩，小到小区物业公司、大到地方政府，都要一一打交道，这无疑大大增加了中小企业跨区域经营的成本和难度。
面对这场消耗战，许多像蓝海兴华这样的创业公司，都只能咬牙采取“赚不了钱先做业绩，用业绩吸引更多业务”的方法，试图在洗牌中活下去。
提前占位才会有赢的可能性
虽然一直在“烧钱”，但企业跑马圈地、抢占地盘的步伐却丝毫没有慢下来。“布桩算是提前占位，这样未来才会有赢的可能性。”郑春峰坦言。
对于以特来电为代表的大企业来说，卖桩费和服务费只是最基础的盈利点。据推算，如果2020年我国新能源汽车保有量能达到500万辆，充电网络利润空间将达到558亿元，其中增值利润空间占到233亿元。
也就是说，充电桩或将在未来成为收集新能源汽车数据的终端，衍生出的大数据修车、新能源汽车租赁、平台卖车、广告植入、互联网金融、O2O商业模式等都会紧紧粘合在充电桩中，成为相关增值服务。
对于李为强来说，眼下用差异化竞争的方法撑过阶段性产能过剩期才是关键。蓝海兴华今年开模了一款便携式40千瓦交流快充桩。李为强介绍，过去车主从厂家购买类似充电设备，价格高达1万元且携带不方便。公司通过研发不仅改进了外观，还把售价降低到2000元，“这款充电桩为许多跑长途的车友解决了大问题”。更让他看到希望的是，包括蓝海兴华在内，目前推出这种产品的企业只有两家。
“公司大部分资金都放在了研发环节，如果今年便携快充的销量上不去，这款产品就算失败了。”一单生意结束后，李为强又要继续为冲出“红海”而忙碌了。
